तुलना परीक्षण: हुंडई सांता फ़े, किआ सोरेंटो, निसान एक्स-ट्रेल, प्यूज़ो 5008, सीट टैराको, स्कोडा कोडिएक, वोक्सवैगन टिगुआन ऑलस्पेस // मैजिक सात

सीआर-वी एक हाइब्रिड के रूप में काम में आता (प्रदर्शन और खपत के मामले में, यह डीजल या उससे भी बेहतर के बराबर होगा), लेकिन हाइब्रिड सीआर-वी फरवरी तक दिखाई नहीं देगा, इसलिए यह स्पष्ट है कि यह होगा बिक्री पर हो। मैड्रिड के पास INTA केंद्र, जहां हमने अधिकांश परीक्षण किए (खुली सड़कों पर ड्राइविंग के अलावा), डिलीवर नहीं किया जा सका। इसलिए, कम से कम एक बुनियादी तुलना के लिए, हम वर्तमान में उपलब्ध एकमात्र इंजन पर बस गए: एक टर्बोचार्ज्ड गैसोलीन इंजन जो मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ मिलकर बना है।

डीजल क्यों? क्योंकि दोनों में से कोई भी अभी तक प्लग-इन या हाइब्रिड के रूप में उपलब्ध नहीं है, और आप पेट्रोल संस्करण को चुनने के लिए सात-सीटर एसयूवी (जिसका अर्थ है यात्रियों और सामान पर कम से कम अधिक भार) के विशिष्ट उपयोगकर्ता की अपेक्षा नहीं कर सकते हैं। इतनी बड़ी और (जब पूरी तरह भरी हुई) भारी कारों के साथ, डीजल अभी भी आगे है - पांच सीटों वाली कारों के साथ जो आमतौर पर और भी अधिक खाली चलती हैं, आप अन्यथा लिखने की हिम्मत करेंगे।

लेकिन इस बार हमने इन बड़ी SUVs की तुलना सात सीटों वाली कारों से की है. पहली नज़र में, यह इतना महत्वपूर्ण नहीं लग सकता है। एक अच्छी कार सिर्फ एक अच्छी कार होती है, है ना? हालांकि, मूल्यांकन ने तुरंत दिखाया कि इस आवश्यकता का अंतिम परिणामों पर बड़ा प्रभाव पड़ा। एक कार में सीटों की तीसरी पंक्ति की पहुंच बहुत समस्याग्रस्त हो सकती है, जो अन्यथा बहुत अच्छी होती है, कम छत के कारण, और वहां बैठने की गुणवत्ता (न केवल सीटें, बल्कि चेसिस का आराम) भी पूरी तरह से खराब हो सकती है। आप जो उम्मीद करते हैं उससे अलग। और सात सीटों का मतलब एयर कंडीशनिंग पर बढ़ती मांग भी है और साथ ही ट्रंक की व्यावहारिकता के विचार को बहुत कमजोर कर सकता है। इसलिए अंतिम आदेश आपकी अपेक्षा से भिन्न हो सकता है, लेकिन चूंकि हमने कारों का बहुत अच्छी तरह से परीक्षण किया है, आप में से जो लोग इस वर्ग से चुनते हैं, लेकिन केवल पांच स्थानों की आवश्यकता है, वे अभी भी इस परीक्षा को देने के लिए पर्याप्त जानकारी प्राप्त करने में सक्षम होंगे (सिवाय इसके कि कब यह पांच-सीटर संस्करणों के ट्रंक में आता है) ने बहुत मदद की।

प्रतियोगिता? हुड। कमोबेश ताजा तीन वोक्सवैगन समूह (टिगुआन ऑलस्पेस और बिल्कुल नए टैराक का सात-सीटर संस्करण, जिसने अभी तक स्लोवेनियाई सड़कों पर विजय प्राप्त नहीं की है, और कोडिएक), और (फिर से, काफी ताजा) जुड़वाँ हुंडई सांता फ़े और किआ सोरेंटो, स्पोर्टी और सुरुचिपूर्ण प्यूज़ो (लेकिन आठ में से) एकमात्र ऑल-व्हील ड्राइव) 5008 और पुराना निसान एक्स-ट्रेल। और, ज़ाहिर है, सीआर-वी।

आइए बाहरी रूप से शुरू करें। सबसे ताजा और स्पोर्टी निस्संदेह टैराको है, लेकिन यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि 5008 कम आकर्षक नहीं है। टिगुआन और स्कोडा अधिक शास्त्रीय रूप से शांत दिखते हैं, हुंडई और किआ बड़े पैमाने पर दिखते हैं, लेकिन फिर भी काफी कॉम्पैक्ट हैं। एक्स-ट्रेल में? इसकी उम्र के बावजूद, यह बहुत पीछे नहीं है, अगर बिल्कुल भी - डिजाइन और समग्र रूप से सैलून के लिए हम जो लिख सकते हैं, उसके ठीक विपरीत। वहां एक्स-ट्रेल साल अभी भी एक-दूसरे को जानते हैं। सबसे सम्मानित प्लास्टिक नहीं, बिखरी हुई उपस्थिति, एर्गोनॉमिक्स प्रतियोगियों के स्तर पर नहीं हैं। लंबे चालकों के लिए ड्राइवर की सीट का अनुदैर्ध्य ऑफसेट बहुत छोटा है, सेंसर एनालॉग हैं, उनके बीच एक अपारदर्शी एलसीडी स्क्रीन है। इंफोटेनमेंट सिस्टम भी आज के मानकों से पुराना है - केबिन छोटा है, ग्राफिक्स बरबाद हैं, केवल Apple CarPlay और AndroidAut का परीक्षण किया गया है। कार में मोबाइल फोन के लिए कोई वायरलेस चार्जिंग भी नहीं थी, और हालांकि इसमें सात सीटें हैं, इसमें केवल एक यूएसबी पोर्ट है। ठीक है, हाँ, यह केवल एक ही नहीं है जो पूरी तरह से जलता है, जैसा कि आप नीचे जानेंगे, लेकिन सामान्य तौर पर, हम कह सकते हैं कि कार निर्माताओं के लिए एक कार में कई यूएसबी पोर्ट स्थापित करना शुरू करने का समय है क्योंकि इसके लिए सीटें हैं यात्रियों। … हमारी राय में, वे पुराने गोल कार सॉकेट्स की तुलना में बहुत अधिक महत्वपूर्ण और आवश्यक हैं।

5008 में भी केवल एक यूएसबी सॉकेट था, लेकिन यह सब हम अंदर से दोष दे सकते हैं। खैर, लगभग सब कुछ: लंबे ड्राइवरों के लिए, छत हो सकती है यदि कार में मनोरम छत, जो परीक्षण 5008 में थी, थोड़ी कम हो। लेकिन: पूरी तरह से डिजिटल मीटर शानदार, पारदर्शी और काफी लचीले होते हैं, इंफोटेनमेंट सिस्टम में सभी आवश्यक विशेषताएं भी होती हैं और यह काफी सहज और पारदर्शी होती है। यहां उन्होंने कुछ अंक गंवाए क्योंकि सभी कार्यों (उदाहरण के लिए, एयर कंडीशनिंग सहित) को इंफोटेनमेंट स्क्रीन के माध्यम से नियंत्रित किया जाना चाहिए, लेकिन यह अधिक रूढ़िवादी जूरी सदस्यों की गलती है जो यह स्वीकार नहीं कर सकते कि भविष्य भौतिक स्विच के बिना होगा।

Tiguan Allspace और Tarraco ने कार के डिजिटल हिस्से के लिए समान रूप से अच्छे अंक प्राप्त किए। एलसीडी संकेतक, एक बेहतरीन इंफोटेनमेंट सिस्टम और कई सहायक सिस्टम। और चूंकि इंटीरियर डिजाइन में बाएं हाथ के स्कोडा या थोड़ा एर्गोनोमिक सुदूर पूर्वी प्रतियोगियों की तुलना में 5008 (जो इस संबंध में व्यावहारिक रूप से एक मॉडल हो सकता है) के करीब है, इसलिए उन्हें यहां एक अच्छी बढ़त मिली। क्लासिक गेज के साथ-साथ एक अधिक कॉम्पैक्ट इंटीरियर द्वारा क्षति की मरम्मत की गई है जो सीट और वोक्सवैगन के समान प्रतिष्ठा और गुणवत्ता की भावना पैदा नहीं करती है। कहा जाता है कि तीनों में दूसरी पंक्ति में एक तीसरी विभाज्य बेंच है, अलग-अलग सीटें नहीं हैं (और सीट में समान आकार होने के बावजूद कम से कम अनुदैर्ध्य स्थान लगता है), कि पिछली पंक्ति की सीटें काफी सहनीय हैं और ट्रंक कम उपयोगी है उनके लिए पांच सीटर की तुलना में। नीचे लगभग पूरी तरह से सपाट है, लेकिन साफ ​​नहीं है, और स्कोडा ने सामान प्रबंधन प्रणाली के साथ हुक के एक गुच्छा से प्रभावित किया है कि हम अपने बैग को ट्रंक के चारों ओर चलने से रोकने के लिए लटका सकते हैं। उदाहरण के लिए, निसान, होंडा और प्यूज़ो, ऐसे समाधानों के बारे में पूरी तरह से भूल गए (अर्थात, कम से कम हुक)।

कोरियाई जोड़ी अंदर से बहुत समान है, लेकिन एक ही समय में बहुत अलग है। दोनों में एक अच्छी तरह से समायोज्य विभाजित रियर बेंच और सीटों की एक प्रयोग करने योग्य तीसरी पंक्ति है, अन्यथा सपाट तल (आमतौर पर सात सीटर के लिए) उथला ट्रंक, दूसरी पंक्ति में घुटने के लिए बहुत जगह (वे यहाँ सबसे अच्छे हैं), लेकिन किआ ने तुलना में अंक खो दिए। क्लासिक एनालॉग गेज (हुंडई में डिजिटल है) के कारण हुंडई के साथ, कम यूएसबी पोर्ट (हुंडई में केवल चार हैं) और हुंडई की सीटें आमतौर पर अधिक आरामदायक थीं। वास्तविक विपरीत निसान है: पहिया के पीछे तंग, बहुत छोटी सीटों के साथ और एक एर्गोनॉमिक रूप से फ्लेयर्ड इंस्ट्रूमेंट पैनल और उस पर स्विच। एक्स-ट्रेल इस तथ्य को छुपा नहीं सकता है कि यह सातों में सबसे पुराना है।

सीटों की पिछली पंक्ति में भी वह इसे नहीं छिपाते। पहुंच यथोचित रूप से व्यवस्थित है, लेकिन असुविधाजनक सीटों का संयोजन, पीछे की ओर एक तंग केबिन (यहां मीटर सबसे खराब है), और यात्रियों के लिए असुविधाजनक चेसिस इसे उन लोगों के लिए एक खराब विकल्प बनाता है जिन्हें कुर्सी पर बैठना चाहिए। तीसरी पंक्ति। होंडा यहां भी ज्यादा बेहतर नहीं है, और कार में सात यात्रियों के साथ उपयोग में आसानी, जैसा कि हमने लिखा है, प्यूज़ो के लिए भी बहुत सारे अंक अर्जित किए हैं। उदाहरण के लिए, यह दूसरी पंक्ति में हेडरूम का सबसे निचला स्तर है (सीट के 89 सेंटीमीटर की तुलना में 97 सेंटीमीटर), जिसका अर्थ है कि आपको पिछली पंक्ति में चढ़ते समय बहुत अधिक फ्लेक्स करना होगा, साथ ही साथ महसूस करना होगा। पीछे (छोटी खिड़कियों के कारण भी) काफी भीड़ है - हालांकि तीसरी पंक्ति में सेंटीमीटर के मामले में 5008 सर्वश्रेष्ठ में से एक है (सिर के लिए भी, क्योंकि नयनाभिराम छत अब सीटों की तीसरी पंक्ति के ऊपर जगह नहीं लेती है।

सीटों की तीसरी पंक्ति के लिए सबसे अच्छा अंक दोनों कोरियाई लोगों को दिया गया था, इसलिए भी कि एक हाथ से सीटों को उठाना और मोड़ना आसान है, और क्योंकि लंबाई में और कोहनी के आसपास बहुत जगह है, लेकिन हम चाहेंगे दूसरी पंक्ति में बेंच की थोड़ी अधिक पर्याप्त ऑफसेट।

और वीएजी तिकड़ी? हाँ, अल, यह मुझे बहुत बकवास लगता है। ऐसा लगता है कि बीटी मेरे लिए भी काम नहीं करता है।

उदाहरण के लिए, हुंडई में पीछे के यात्रियों के लिए सबसे अच्छी एयर कंडीशनिंग है, जबकि निसान के पास सबसे खराब है। अन्य सभी कहीं बीच में हैं और इस क्षेत्र में काफी अच्छे हैं।

चेसिस के आराम से एक पूरी तरह से अलग तस्वीर देखी जाती है। Peugeot यहाँ सबसे अलग है (जो, जैसा कि आप कुछ पंक्तियों में पढ़ने में सक्षम होंगे, इसे खराब सड़क स्थिति के साथ दंडित नहीं करते हैं), जहां पीछे के यात्रियों को भी बहुत अधिक टक्कर नहीं होगी। हुंडई और किआ चेसिस के साथ भी सहज हैं (पूर्व यहां थोड़ा बेहतर है, क्योंकि इसमें थोड़ा अधिक सुसंगत निलंबन और रियर में डंपिंग एक्शन है, जिसका मतलब है कि कम लंबी लहर उछलती है), लेकिन दोनों शोरों में थोड़ा जोर से हैं। पहियों के नीचे से और शरीर पर हवा का शोर। टैराको में एक अच्छी तरह से समन्वित लेकिन अधिक स्पोर्टियर चेसिस है जो ड्राइवरों और यात्रियों को जो एक स्पोर्टियर सेट-अप चाहते हैं, बेहतर महसूस कराएंगे - लेकिन सड़क खराब होने पर यह उच्च गति पर थोड़ा परेशान हो सकता है। टिगुआन ऑलस्पेस भी कठोर है, लेकिन उछल-कूद करने वाला बिल्कुल नहीं है, जबकि स्कोडा ज्यादा शांत और नरम है। निसान? बहुत नरम, यहां तक ​​कि बहुत बड़ा, क्योंकि कुशनिंग कभी-कभी शरीर के कंपन को नियंत्रित करना मुश्किल होता है।

यदि हम गतिशील रूप से ऐसी कारों को कोनों में चलाते हैं, तो हम निश्चित रूप से बेवकूफी कर रहे हैं, क्योंकि वे इसके लिए डिज़ाइन नहीं किए गए हैं। लेकिन फिर भी: महत्वपूर्ण क्षणों में प्रतिक्रिया करने का विचार जब आपको टकराव से बचना चाहिए, और शंकु के बीच बाधाओं और स्लैलम को चकमा देना बहुत अच्छा है। यहां सबसे खराब निसान है, जिसकी पकड़ सबसे कम है, बेहद आक्रामक ईएसपी है, जो कभी-कभी चीजों को और भी खराब कर देता है (और भी कमजोर कर देता है) और आमतौर पर यह धारणा देता है कि इसे कॉर्नरिंग पसंद नहीं है। हमें Hyundai और Kia से भी यही उम्मीद थी, लेकिन हम गलत थे। पहला थोड़ा अंडरस्टेयर है, अच्छी तरह से नियंत्रित बोलबाला और शरीर दुबला है, और किआ, इसके काफी आरामदायक चेसिस के बावजूद, पहले से ही थोड़ा विरोधी खेल है। पिछला सिरा फिसलना पसंद करता है (ईएसपी आपको सुरक्षित रहने की अनुमति देता है), लेकिन इतना नहीं कि आप कॉर्नरिंग सहायता के अलावा कुछ भी लिख सकें। टैराको सबसे स्पोर्टी छाप बनाता है, लेकिन सबसे सुंदर और गतिशील नहीं है। इसका स्टीयरिंग सटीक है, बॉडी लीन मामूली है, लेकिन कुल मिलाकर इससे भी बेहतर (और इसकी तुलना में सबसे अच्छा) 5008 है, जिसमें इंजीनियरों ने ऐसी कार के लिए आराम और स्पोर्टीनेस के बीच लगभग पूर्ण समझौता पाया। क्या अधिक है: दोनों इतने उच्च स्तर पर हैं कि ड्राइवर के लिए यह विश्वास करना कठिन है कि वह एक ऐसी कार में बैठा है जिसमें पेट से जमीन की दूरी भी सबसे लंबी है।

जैसा कि हमने शुरुआत में लिखा था: बिजली इकाइयाँ डीजल थीं, जिनकी क्षमता 180 से 200 हॉर्सपावर और एक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन थी। मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ पेट्रोल होंडा के अलावा, जिसे अलग से माना जाता है, यहां केवल टिगुआन ऑलस्पेस ही खड़ा था, जो हमें एक कमजोर, 150-अश्वशक्ति डीजल के साथ मिला। जब शहर और उपनगरीय गति से त्वरित किया गया, तो यह समूह में अपने प्रतिस्पर्धियों से भी अलग नहीं था, लेकिन अंतर राजमार्ग की गति पर ध्यान देने योग्य था। खैर, हमने इसे एक नुकसान भी नहीं माना, क्योंकि निश्चित रूप से ऑलस्पेस एक अधिक शक्तिशाली डीजल इंजन के साथ भी उपलब्ध है, क्योंकि यह काफी सस्ता भी है। उपभोग? आर्थिक रूप से गाड़ी चलाते समय, वे 5,9 लीटर (हुंडई) से लेकर 7 लीटर (निसान) तक थे। Peugeot यहाँ (7 लीटर) बहुत प्यासा था, जैसा कि सीट था। लेकिन दूसरी ओर, काम से आने-जाने के लिए दैनिक ड्राइविंग का अनुकरण करते समय, हुंडई की खपत में काफी वृद्धि हुई (7,8 लीटर तक), जबकि 5008 में, उदाहरण के लिए, विकास अपेक्षाकृत छोटा था (7 से 7,8 तक)। हमने इस दूसरी ईंधन दर को बेंचमार्क के रूप में लिया, जहां टिगुआन सबसे अच्छा था, लेकिन मुख्य रूप से कम प्रदर्शन इंजन के कारण, बाकी के बीच टैराको, स्कोडा, हुंडई और 5008 के करीब, किआ थोड़ा विचलित था, और निसान और भी अधिक पेट्रोल होंडा से पेटू!

कीमतों के बारे में क्या? स्कोरिंग करते समय हमने सीधे उनकी तुलना नहीं की क्योंकि भाग लेने वाले मीडिया संपादकों के सभी बाजारों में मूल्य निर्धारण बहुत अधिक है। इसलिए, उन्हें अंतिम परिणामों में ध्यान में नहीं रखा जाता है - लेकिन लब्बोलुआब यह है कि कुछ के लिए केवल अंतिम परिणाम महत्वपूर्ण होते हैं, जबकि अन्य उन श्रेणियों पर विचार करना पसंद करेंगे जिन्हें वे सबसे महत्वपूर्ण मानते हैं। और चूंकि कीमतें कम से कम आयातक के बातचीत कौशल के साथ-साथ उपलब्ध विकल्पों और वित्तीय छूट पर निर्भर करती हैं (लेकिन फिर से बाजार से बाजार में व्यापक रूप से भिन्न होती हैं), बाजारों के बीच अंतर महत्वपूर्ण हो सकता है। लेकिन अगर हम कीमतों को कम से कम मोटे तौर पर बराबर करने की कोशिश करते हैं, तो निसान और प्यूज़ो रेंज के शीर्ष पर हैं, हुंडई (और छोटी किआ) करीब हैं, और कोडियाक और टिगुआन ऑलस्पेस हैं या होंगे (190-हॉर्सपावर ऑलस्पेस अभी नहीं है) उपलब्ध) काफ़ी महंगा है। यह संभावना है कि जब कीमतें उपलब्ध होंगी, तो छवि टैराको पर भी लागू होगी। होंडा? एक पेट्रोल इंजन के साथ, कीमत सस्ती है और एक तुलनीय हाइब्रिड की तरह, यह शायद फिर से इतनी अधिक नहीं होगी।

लेकिन अगर कीमत (और वारंटी) भी रेटिंग को प्रभावित करती है, तो विजेता वही रहेगा। सांता फ़े वर्तमान में उन लोगों को सबसे अधिक प्रदान करता है जिन्हें सात-सीटर एसयूवी की आवश्यकता होती है और डिजाइन या ड्राइविंग के बारे में बहुत पसंद नहीं है। लेकिन दूसरी ओर 5008 अंकों की संख्या के मामले में केवल छठे स्थान पर है, और कीमत को ध्यान में रखते हुए, यह एक स्थान अधिक भी हो सकता है। अंत में, कीमत और कार की पेशकश के बीच संबंध भी अपेक्षाओं पर और सबसे बढ़कर, आवश्यकताओं पर निर्भर करता है।