4×4 डुअल-कैब यूटीई की तुलनात्मक समीक्षा: हायलक्स, कोलोराडो, रेंजर, नवारा, डी-मैक्स और ट्राइटन

वे सभी अपने आप में सभ्य ऑफ-रोड वाहन हैं, इसलिए हम उन्हें मिश्रित इलाकों में ले गए ताकि हमें स्पष्ट रूप से पता चल सके कि वे कठोर परिस्थितियों में कितना अच्छा प्रदर्शन करेंगे।

हमारी पगडंडियों में बजरी, गहरे गड्ढे, मिट्टी के गड्ढे, चट्टानी चढ़ाई और बहुत कुछ शामिल थे। यहां की हर कार रिडक्शन ट्रांसफर केस के साथ ऑल-व्हील ड्राइव है।

कोलोराडो Z71 में एक सीमित-पर्ची अंतर है, जबकि बाकी में डी-मैक्स को छोड़कर, एक अंतर लॉक है। खेल के मैदान को यथासंभव समतल रखने के लिए हमने डिफरेंशियल लॉक का उपयोग करने से परहेज किया।

ऑफ-रोड क्षमताओं के मामले में वे सभी एक-दूसरे के काफी करीब लगते हैं - ठीक है, कम से कम कागज पर - लेकिन जैसा कि अक्सर होता है, वास्तविक दुनिया उम्मीदों को हिला सकती है। यहां वे विनिर्देश दिए गए हैं जिन्हें आपको जानना आवश्यक है:

	फोर्ड रेंजर XLT द्वि-टर्बो	होल्डन कोलोराडो Z71	इसुजु डी-मैक्स एलएस-टी	मित्सुबिशी ट्राइटन जीएलएस प्रीमियम	निसान नवारा एन-ट्रेक	टोयोटा हिल्क्स CP5
प्रवेश का कोण	29	28.3	30	27.5	33.2	30
प्रस्थान कोण (डिग्री)	21 (अड़चन)	23.1	22.7	23	28.2	20
झुकाव कोण (डिग्री)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
ग्राउंड क्लीयरेंस (मिमी)	237	215	235	220	228	216
जहाज की गहराई (मिमी)	800	600	निर्दिष्ट नहीं है	500	निर्दिष्ट नहीं है	700
ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम	चयन योग्य ऑल-व्हील ड्राइव	चयन योग्य ऑल-व्हील ड्राइव	चयन योग्य ऑल-व्हील ड्राइव	चयन योग्य ऑल-व्हील ड्राइव	चयन योग्य ऑल-व्हील ड्राइव	चयन योग्य ऑल-व्हील ड्राइव
रियर डिफरेंशियल लॉक	इलेक्ट्रॉनिक अंतर लॉक	इलेक्ट्रॉनिक अंतर लॉक	नहीं	Да	Да	Да
लिमिटेड स्लिप डिफरेंशियल	नहीं	Да	नहीं	नहीं	Да	नहीं
पावर स्टीयरिंग	इलेक्ट्रिक गिटार	हाइड्रोलिक	हाइड्रोलिक	हाइड्रोलिक	हाइड्रोलिक	हाइड्रोलिक
टर्निंग सर्कल (एम)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
ऑफ-रोड ड्राइविंग मोड	नहीं	नहीं	नहीं	बर्फ/मिट्टी, बजरी, रेत, चट्टान	नहीं	नहीं

हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि ये सभी कारें मानक सड़क टायर और मानक निलंबन पर थीं, जो किसी न किसी इलाके के लिए एक आदर्श संयोजन से बहुत दूर थी।

प्रत्येक ute को सबसे अच्छे से सबसे बुरे तक नीचे सूचीबद्ध किया गया है।

कुछ लोगों के लिए यह आश्चर्य की बात हो सकती है कि HiLux SR5 सबसे सक्षम SUV के रूप में इस सूची में सबसे ऊपर है।

HiLux के बहुत सारे प्रशंसक और बहुत से नफरत करने वाले हैं, लेकिन किसी न किसी इलाके को पार करने की इसकी क्षमता बस प्रभावशाली है। उबड़-खाबड़ इलाकों में गाड़ी चलाते समय इसके परिष्कार और आराम का स्तर रेंजर के स्तर तक नहीं पहुंचता है, लेकिन यह हमेशा अपने सबसे सक्षम महसूस करता है।

यह कभी भी सबसे उत्तम उपकरण नहीं रहा है, लेकिन HiLux एक संपूर्ण विश्वसनीय और सक्षम उपकरण होने के कारण इसकी भरपाई करता है। और जबकि यहां 450Nm पर उच्चतम टॉर्क नहीं है (रेंजर और Z71 में 500Nm अधिक है), HiLux को ऐसा लगता है कि यह हमेशा अपने सभी टॉर्क का सही समय पर उपयोग कर रहा है।

हमारे मानक चट्टानी पहाड़ी चढ़ाई पर व्हील स्लिप न्यूनतम था, और SR5 आमतौर पर हमेशा अच्छा रैखिक थ्रॉटल प्रगति दिखाता है।

हिल डिसेंट कंट्रोल और इंजन ब्रेकिंग एक साथ काम करते हैं ताकि खड़ी और खड़ी अवरोही पर एक स्थिर और सुरक्षित गति प्रदान की जा सके।

टोयोटा के डीजल पार्टिकुलेट फिल्टर के साथ गंभीर मुद्दे हैं, और HiLux सस्पेंशन लगातार एक कठिन सवारी देता है - हालांकि अजीब नहीं है - लेकिन झाड़ी के लिए तैयार डाउनशिफ्ट, एक विनम्र टर्बोडीजल इंजन और एक अविश्वसनीय रूप से कुशल 4WD सेटअप के साथ। ute ने एक बार फिर ऑफ-रोड अपनी श्रेष्ठता साबित की।

अगला सबसे अच्छा रेंजर था, आराम और क्षमता का संयोजन।

इसके टायर नियमित रूप से खड़ी चढ़ाई के छोटे खंडों पर महत्वपूर्ण बिंदुओं पर जमीन को हथियाने के बिना इसे नीचे गिरा देते हैं, लेकिन इसका निलंबन हमेशा कोमल होता है और इसके शांत और कुशल इलाके के इलेक्ट्रॉनिक्स हमेशा अत्यधिक कुशल होने का एक अच्छा काम करते हैं और बिल्कुल भी घुसपैठ नहीं करते हैं।

हिल डिसेंट असिस्ट एक अच्छी नियमित गति से काम करता है और रेंजर को चलाते समय आप हमेशा नियंत्रण में महसूस करते हैं।

इसने नियंत्रित और स्थिर गति के साथ सब कुछ संभाला - इसका 2.0-लीटर ट्विन-टर्बो इंजन कभी भी दबाव में महसूस नहीं करता है - और इसमें बेहतर स्टीयरिंग भी था: कम गति पर भी लगातार अच्छी तरह से भारित।

इतनी बड़ी इकाई के लिए, जिसमें से सबसे बड़ी इकाई का वजन 2197 किलोग्राम है, रेंजर हमेशा पटरियों पर पैंतरेबाज़ी करना आसान होता है।

विपक्ष: रेंजर अपने टायरों की तुलना में बहुत बेहतर है - यह पहली चीज है जिसे आप समझेंगे - और 4WD लो मोड से बाहर निकलना थोड़ा अजीब था।

लेकिन जब इसमें बहुत सारी सकारात्मकताएं थीं, रेंजर अक्सर वास्तविक ड्राइविंग अनुभव से एक या दो कदम दूर महसूस करता है - और यहां यह सबसे सक्षम 4WD नहीं था।

यहां प्रदर्शन में तीसरा, नवारा एन-ट्रेक ऊबड़-खाबड़ और विश्वसनीय है, लेकिन कुछ खास नहीं है।

यह हल्का (1993 किग्रा में यहां सबसे हल्का) और बोल्ड है, और एन-ट्रेक अच्छी तरह से चढ़ता और उतरता है - नियंत्रित स्थिर गति के साथ-साथ समूह-अग्रणी प्रवेश और निकास कोण (क्रमशः 33.3 और 28.2 डिग्री)।

इसके अलावा, इसका निलंबन कम और उच्च गति पर काफी प्रभावशाली था, जो इलाके में किसी भी तेज धक्कों को सुचारू करता था - भले ही हम जानबूझकर उनमें उचित मात्रा में उत्साह के साथ चले।

स्टीयरिंग के मामले में, यह Ranger जितनी जीवंत कभी नहीं रही, लेकिन यह D-Max जितना भारी भी नहीं है। उसे सही रास्ते पर रखने के लिए थोड़ा अधिक प्रयास करना पड़ता है, जितना कि कुछ utes को सही दिशा में इंगित करने के लिए किया जाता है।

हां, यह थोड़ा शोर है - कि ट्विन-टर्बोचार्ज्ड फोर-सिलेंडर इंजन कम गति पर थोड़ा अधिक रसीला है - और निश्चित रूप से पर्याप्त है, आपको कुछ अन्य बाइक की तुलना में एन-ट्रेक की सवारी करने के लिए थोड़ी अधिक मेहनत करनी पड़ी। लेकिन यह निश्चित रूप से सक्षम है।

अगला ट्राइटन है, जो दुनिया के सबसे शांत वर्कहॉर्स में से एक है।

मैं मित्सुबिशी सुपर सेलेक्ट II 4X4 सिस्टम का बहुत बड़ा प्रशंसक हूं और इसने मुझे इसकी दक्षता और संचालन में आसानी से निराश नहीं किया।

यहां तक ​​​​कि जब जानबूझकर गलत तरीके से ऊपर और नीचे चट्टानी पहाड़ियों को चलाते हुए, ट्राइटन ने न्यूनतम प्रयास के साथ सब कुछ संभाला। मुख्य रूप से। (मैं "ज्यादातर" कहता हूं क्योंकि किसी बिंदु पर डिसेंट कंट्रोल सिस्टम कट गया और थोड़ा "भाग गया"। शायद मेरा बूट फिसल गया और गैस पेडल दबा दिया, इस प्रकार इसे निर्धारित गति से बाहर खटखटाया, लेकिन मैं इसे कभी स्वीकार नहीं करूंगा ..)

कुल मिलाकर, यह बहुत अच्छी तरह से ट्यून किया गया है, लेकिन इसे यहां कुछ अन्य लोगों की तुलना में थोड़ा कठिन काम करना पड़ा - बस थोड़ा सा - और नवारा और रेंजर के रूप में, या HiLux के रूप में सक्षम के रूप में एक साथ महसूस नहीं किया।

कोलोराडो Z71 बहुत पीछे नहीं है, जो "चढ़ाई पर डी-मैक्स की तुलना में लगभग 50 गुना हल्का था," जैसा कि मैंने कहा, एक सहयोगी के नोट्स के अनुसार।

उसी सहयोगी ने कहा, “जब वे बपतिस्मा लेते हैं तो यह बहुत बेहतर होता है।”

हमने चढ़ाई के शीर्ष पर टायरों को थोड़ा घुमाया, लेकिन कुल मिलाकर Z71 का इंजन और इलेक्ट्रॉनिक्स डी-मैक्स से बेहतर थे।

डी-मैक्स पर स्टीयरिंग भी एक बड़ा सुधार है क्योंकि यह अधिक प्रत्यक्ष है।

हमारे पहले डिसेंट पर, हमारे पास हिल डिसेंट कंट्रोल के साथ कुछ समस्याएं थीं - यह संलग्न नहीं होगा - लेकिन दूसरी बार इसे बहुत अधिक नियंत्रित किया गया था - हमारी गति को एक छोटे, खड़ी खंड पर लगभग 3 किमी / घंटा रखते हुए।

इस भीड़ में Z71 के निलंबन ने धक्कों के साथ-साथ कुछ अन्य लोगों को भी अवशोषित नहीं किया।

अंतिम लेकिन कम से कम डी-मैक्स नहीं है। मुझे डी-मैक्स से ऐतराज नहीं है; काम करने के लिए उनके सीधे आगे के दृष्टिकोण के बारे में बहुत कुछ पसंद है, लेकिन तथ्य यह है कि कभी-कभी उन्हें काम नहीं मिलता है, खासकर अगर नौकरी में कठिन ऑफ-रोड शामिल है, और अगर वह काम पूरा करता है, उसके पास अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में कठिन समय है।

इसने पर्वतारोहण और अवरोही पर रेंज में सबसे कठिन काम किया, जो मुझे हल्का से मध्यम लगा, जिससे पायलट के लिए यह असहज हो गया।

उसके हैंडलबार भारी थे - वह भारी महसूस कर रहा था, उसने अपने वजन के हर औंस को महसूस किया - इंजन शोर था, वह कभी-कभी चढ़ाई पर कर्षण के लिए संघर्ष करता था और अवरोही पर गति नियंत्रण खो देता था।

प्लस साइड पर, जबकि 3.0-लीटर डी-मैक्स इंजन थोड़ा शोर है और यहां सबसे ज्यादा टॉर्क नहीं है, यह अभी भी एक अच्छा वॉकर है, और इस कार का सस्पेंशन बहुत अच्छा था, गंभीर गड्ढों और गड्ढों को भी कम गति पर भी भिगो रहा था। .

इन सभी वाहनों को जल्दी से बेहतर टायर, आफ्टरमार्केट सस्पेंशन और डिफरेंशियल लॉक (यदि पहले से स्थापित नहीं है) के साथ अधिक कुशल एसयूवी में परिवर्तित किया जा सकता है।

मॉडल	व्यय
फोर्ड रेंजर XLT द्वि-टर्बो	8
होल्डन कोलोराडो Z71	7
इसुजु डी-मैक्स एलएस-टी	6
मित्सुबिशी ट्राइटन जीएलएस प्रीमियम	7
निसान नवारा एन-ट्रेक	8
टोयोटा हिल्क्स CP5	9