नैचुरली एस्पिरेटेड और टर्बोचार्ज्ड इंजन के बीच अंतर

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यह एक ऐसा विषय है जो छोटे इंजनों के बड़े पैमाने पर आगमन के बाद प्राथमिकता बन गया है। तो यह इसे स्पष्ट करने का प्रयास करने के लिए एक लेख लिखने का अवसर था, तो आइए उन सभी तत्वों पर एक नज़र डालें जो स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन को टर्बोचार्ज्ड इंजन से अलग बनाते हैं।

यह भी पढ़ें: टर्बोचार्जर ऑपरेशन।

मूल सिद्धांत

चूँकि आपमें से सभी मैकेनिकल चैंपियन नहीं हैं, आइए स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड और सुपरचार्ज्ड इंजनों पर एक नज़र डालें।

सबसे पहले, आइए स्पष्ट करें कि इन शब्दों का अर्थ है, सबसे पहले, वायु सेवन, इसलिए हमें बाकी की परवाह नहीं है। एक स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन को "मानक" इंजन के रूप में माना जा सकता है, जिसका अर्थ है कि यह पिस्टन की पारस्परिक गति के माध्यम से स्वाभाविक रूप से बाहरी हवा में सांस लेता है, जो तब यहां सक्शन पंप के रूप में कार्य करता है।

एक सुपरचार्ज्ड इंजन इंजन में और भी अधिक हवा डालने के लिए एक एडिटिव सिस्टम का उपयोग करता है। इस प्रकार, पिस्टन की गति से हवा के चूषण के अलावा, हम कंप्रेसर की मदद से और भी हवा जोड़ते हैं। ये दो प्रकार के होते हैं:

• इंजन ऊर्जा = कंप्रेसर - सुपरचार्जर द्वारा संचालित
• निकास नियंत्रित = टर्बोचार्जर।

टर्बो इंजन = अधिक शक्ति

पहला अवलोकन: एक टर्बोचार्ज्ड इंजन में संभावित रूप से अधिक शक्ति होती है। दरअसल, बिजली सीधे सिलेंडर में दहन से आती है, यह जितना अधिक महत्वपूर्ण है, सिलेंडर उतना ही अधिक "चलता" है और इसलिए, कार उतनी ही अधिक शक्तिशाली होती है। टर्बोचार्जर के साथ, आप इसके बिना सिलेंडर में अधिक हवा निचोड़ सकते हैं। और क्योंकि हम अधिक ऑक्सीडेंट (हवा, और विशेष रूप से वहां मौजूद थोड़ी सी ऑक्सीजन) भेज सकते हैं, हम अधिक ईंधन भेज सकते हैं। इसलिए, हमारे पास प्रति चक्र जलाने के लिए अधिक ऊर्जा है, इसलिए हमारे पास अधिक ऊर्जा है। "सुपरचार्जिंग" शब्द का भी बहुत अर्थ है, हम सचमुच इंजन को हवा और ईंधन से रोकते हैं, हम सिलेंडर में जितना संभव हो उतना "सामान" भरते हैं।

458 इटालिया में 4.5 एचपी के साथ नैचुरली एस्पिरेटेड 570 है।

488 जीटीबी (प्रतिस्थापन) 4.0 एचपी विकसित करने वाले सुपरचार्ज्ड 100 इंजन से सुसज्जित है। अधिक (इसलिए 670)। इस प्रकार, हमारे पास एक छोटा इंजन और अधिक शक्ति (दो टर्बाइन, सिलेंडर के प्रति बैंक एक) है। हर बड़े संकट के साथ, निर्माता हमारे लिए अपनी टर्बाइन लाते हैं। यह वास्तव में अतीत में पहले ही हो चुका है, और शायद भविष्य में उन्हें फिर से छोड़ दिया जाएगा (जब तक कि बिजली गर्मी की जगह नहीं ले लेती), भले ही "जलवायु" संदर्भ में बहुत कम संभावना हो। नीति "।

कम खोखला टर्बो इंजन

एक स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन जैसे-जैसे घूमता है, अधिक से अधिक हवा खींचता है, इसलिए जैसे-जैसे यह घूमता है, इसकी शक्ति बढ़ती है, क्योंकि तब यह सबसे अधिक हवा और ईंधन की खपत करता है। एक टर्बो इंजन में कम आरपीएम पर बहुत अधिक हवा और ईंधन हो सकता है क्योंकि टर्बो सिलेंडरों को "कृत्रिम" हवा से भरता है (हवा जो सिलेंडर की गति से स्वाभाविक रूप से खींची गई हवा में जुड़ जाती है)। जितना अधिक ऑक्सीडाइज़र, उतना अधिक ईंधन कम गति पर भेजा जाता है, जिसके परिणामस्वरूप ऊर्जा की अधिकता होती है (यह एक प्रकार का डोपिंग है)।

हालाँकि, ध्यान दें कि इंजन-चालित कम्प्रेसर (क्रैंकशाफ्ट-चालित सुपरचार्जर) कम आरपीएम पर भी इंजन में हवा डालने की अनुमति देते हैं। टर्बोचार्जर निकास पाइप से निकलने वाली हवा से संचालित होता है, इसलिए यह बहुत कम आरपीएम (जहां निकास प्रवाह बहुत महत्वपूर्ण नहीं है) पर अच्छी तरह से काम नहीं कर सकता है।

यह भी ध्यान दें कि टर्बोचार्जर सभी गति पर समान रूप से काम नहीं कर सकता है, टर्बाइनों के "प्रोपेलर" हवा की ताकत (इसलिए निकास गैसों की गति और प्रवाह) के आधार पर इसे संचालित नहीं कर सकते हैं। नतीजतन, टर्बो एक सीमित सीमा में सबसे अच्छा काम करता है, इसलिए बट किक प्रभाव। फिर हमारे पास दो समाधान हैं: एक चर ज्यामिति टर्बोचार्जर जो पंखों के ढलान को बदलता है, या डबल या ट्रिपल बूस्ट। जब हमारे पास कई टर्बाइन होते हैं, तो एक कम गति का ख्याल रखता है (छोटे प्रवाह, इसलिए छोटे टर्बो इन "हवाओं" के अनुकूल होते हैं), और दूसरा उच्च गति का ख्याल रखता है (अधिक सामान्य रूप से, यह तार्किक है कि प्रवाह अधिक हैं इस बिंदु पर महत्वपूर्ण। वहाँ)। इस उपकरण के साथ, हम स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन के रैखिक त्वरण का पता लगाते हैं, लेकिन बहुत अधिक आकर्षक और स्पष्ट रूप से टोक़ (समान विस्थापन के साथ, निश्चित रूप से)।

उपभोग? निर्भर करता है …

यह हमें एक महत्वपूर्ण और विवादास्पद बिंदु पर लाता है। क्या टर्बोचार्ज्ड इंजन कम खपत करता है? यदि आप निर्माताओं की संख्या को देखें, तो आप हाँ कह सकते हैं। हालाँकि, वास्तव में, अक्सर सब कुछ बहुत अच्छा होता है, और बारीकियों पर चर्चा करने की आवश्यकता होती है।

उत्पादकों द्वारा खपत एनईडीसी चक्र पर निर्भर करती है, अर्थात् कारों का उपयोग करने के विशेष तरीके पर: बहुत धीमी गति से त्वरण और बहुत सीमित औसत गति।

इस मामले में, टर्बोचार्ज्ड इंजन शीर्ष पर हैं क्योंकि वे इसका अधिक उपयोग नहीं करते हैं...

वास्तव में, छोटे आकार के टर्बोचार्ज्ड इंजन का मुख्य लाभ इसके छोटे आकार में निहित है। एक छोटी मोटर, बहुत तार्किक रूप से, एक बड़ी मोटर की तुलना में कम खपत करती है।

दुर्भाग्य से, एक छोटे इंजन की शक्ति सीमित होती है क्योंकि यह अधिक हवा नहीं ले सकता है और इसलिए बहुत अधिक ईंधन जलाता है (क्योंकि दहन कक्ष छोटे होते हैं)। टर्बोचार्जर का उपयोग करने का तथ्य कृत्रिम रूप से इसके विस्थापन को बढ़ाना और सिकुड़न के दौरान खोई हुई शक्ति को बहाल करना संभव बनाता है: हम हवा की एक मात्रा पेश कर सकते हैं जो कक्ष के आकार से अधिक है, क्योंकि टर्बोचार्जर संपीड़ित हवा भेजता है, जो हवा लेता है। कम जगह (वॉल्यूम को और कम करने के लिए इसे हीट एक्सचेंजर द्वारा ठंडा भी किया जाता है)। संक्षेप में, हम 1.0 एचपी से अधिक के साथ 100 बेच सकते हैं, जबकि टर्बो के बिना वे लगभग साठ तक सीमित होंगे, इसलिए उन्हें कई कारों पर नहीं बेचा जा सकता है।

एनईडीसी चक्र समरूपता के भाग के रूप में, हम कम गति (रेव्स पर धीमी कम त्वरण) पर कारों का उपयोग करते हैं, इसलिए परिणाम एक छोटा इंजन है जो चुपचाप चलता है, जिस स्थिति में यह ज्यादा खपत नहीं करता है। यदि मैं 1.5 लीटर और 3.0 लीटर को साथ-साथ कम और समान आरपीएम पर चलाता हूं, तो तार्किक रूप से 3.0 अधिक खपत करेगा।

इसलिए कम आरपीएम पर एक टर्बोचार्ज्ड इंजन स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन की तरह चलेगा क्योंकि यह टर्बोचार्जिंग का उपयोग नहीं करेगा (निकास गैसें इसे पुनर्जीवित करने के लिए बहुत कमजोर हैं)।

और यहीं पर टर्बो इंजन अपनी दुनिया को मूर्ख बनाते हैं, वे वायुमंडलीय इंजनों की तुलना में कम गति पर कम खपत करते हैं, क्योंकि औसतन वे छोटे होते हैं (कम = कम खपत, मैं दोहराता हूं, मुझे पता है)।

हालाँकि, वास्तविक उपयोग में, कभी-कभी चीज़ें इतनी आगे बढ़ जाती हैं कि स्थिति उलट जाती है! दरअसल, टावरों पर चढ़ते समय (इसलिए जब हम एनईडीसी चक्र के विपरीत बिजली का उपयोग करते हैं), टर्बोचार्जर चालू हो जाता है और फिर इंजन में एक बहुत बड़ा वायु प्रवाह डालना शुरू कर देता है। दुर्भाग्य से, जितनी अधिक हवा होगी, उतनी ही अधिक आपको ईंधन भेजकर क्षतिपूर्ति करनी होगी, जो सचमुच खपत को बढ़ा देती है।

तो, आइए संक्षेप में कहें: एनईडीसी चक्र को बेहतर ढंग से चलाने के लिए निर्माताओं ने मोटरों का आकार छोटा कर दिया है और इसलिए खपत मूल्य कम हो गया है। हालाँकि, "पुराने बड़े इंजन" के समान स्तर की शक्ति प्रदान करने के लिए, उन्होंने एक टर्बोचार्जर (या सुपरचार्जर) जोड़ा। चक्र के दौरान, टर्बोचार्जर बहुत कम काम करता है और निकास गैसों के विस्तार के कारण थोड़ी अतिरिक्त ऊर्जा भी लाता है (निकास गैसें इंजन में प्रवेश करने वाले मिश्रण की तुलना में अधिक जगह लेती हैं, यह विस्तार टरबाइन द्वारा नियंत्रित होता है), जिसके परिणामस्वरूप थोड़ी मात्रा में खपत में, क्योंकि इंजन छोटा है, मैं आपको याद दिलाता हूं (यदि हम टर्बोचार्जिंग के साथ और बिना दो समान वॉल्यूम की तुलना करते हैं, तो टर्बोचार्ज्ड अधिक तार्किक रूप से खपत करेगा)। वास्तव में, लोग अपनी कार की सारी शक्ति का उपयोग कर रहे हैं और इसलिए टर्बो को अधिक मेहनत करनी पड़ रही है। इंजन को हवा से उड़ाया जाता है, और इसलिए इसे गैसोलीन के साथ "लोड" भी किया जाना चाहिए: छोटे इंजनों के साथ भी खपत नाटकीय रूप से बढ़ जाती है...

अपनी ओर से, मैं कभी-कभी डर के साथ देखता हूं कि आप में से कई लोग छोटे आकार के गैसोलीन इंजन (प्रसिद्ध 1.0, 1.2, 1.4, आदि) की वास्तविक खपत से बहुत नाखुश हैं। जब कई लोग डीजल ईंधन से लौटते हैं, तो झटका और भी महत्वपूर्ण हो जाता है। कुछ तो अपनी कार तुरंत बेच देते हैं... इसलिए छोटा पेट्रोल इंजन खरीदते समय सावधान रहें, वे हमेशा अद्भुत काम नहीं करते हैं।

ख़राब आवाज़?

टर्बो इंजन के साथ, निकास प्रणाली और भी कठिन है... वास्तव में, उत्प्रेरक कन्वर्टर्स और डीजल पार्टिकुलेट फिल्टर के अलावा, अब हमारे पास एक टरबाइन है जो निकास गैसों को हटाने के कारण होने वाले प्रवाह से संचालित होता है। इसका मतलब यह है कि हम अभी भी कुछ ऐसा जोड़ रहे हैं जो लाइन को अवरुद्ध करता है, इसलिए हमें थोड़ा कम शोर सुनाई देता है। इसके अलावा, गति कम है, इसलिए इंजन कम ज़ोर से चिल्ला सकता है।

F1 अस्तित्व में सबसे अच्छा उदाहरण है, दर्शकों के आनंद के साथ जो बहुत कम हो गया है (इंजन ध्वनि मुख्य अवयवों में से एक थी, और मेरे हिस्से के लिए, मुझे स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड V8s की बहुत याद आती है!)।

यहां हम स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि टर्बो निकास स्तर पर थोड़ा सा हस्तक्षेप कर रहा है... (दाईं ओर मैनिफोल्ड और बायीं ओर टर्बो लगा हुआ है)

फेरारी / वी8 एटमो बनाम वी8 टर्बो! एक का चयन!

स्पॉट्टर (जीई सुपरकार्स) ने आपके लिए तुलनात्मक कार्य किया। हालाँकि, ध्यान दें कि अंतर अन्य कारों (विशेष रूप से एफ 1) पर अधिक ध्यान देने योग्य है क्योंकि फेरारी ने फिर भी यह सुनिश्चित किया कि टर्बो जितना संभव हो सके अनुमोदन को दंडित करेगा, इंजीनियरों को कड़ी मेहनत करने के लिए मजबूर करेगा। इससे कोई फर्क नहीं पड़ता, हमारे पास 9000 पर 458 आरपीएम और 8200 जीटीबी पर 488 आरपीएम है (यह भी जानते हुए कि 488 समान गति पर कम शोर करता है)।

टर्बो के साथ डाउनशिफ्टिंग?

हां, दो टर्बाइनों के साथ जो निकास धाराओं को इकट्ठा करते हैं और संपीड़ित हवा को इंजन में भेजते हैं, यहां एक सीमा है: हम उन दोनों को बहुत तेजी से नहीं घुमा सकते हैं, और फिर हमारे पास निकास निकास के स्तर पर प्रतिरोध भी है, जो हम करते हैं नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन (टर्बो हस्तक्षेप) के साथ नहीं है। हालाँकि, ध्यान दें कि इंजन को संपीड़ित हवा भेजने वाला टरबाइन बाईपास वाल्व के बाईपास वाल्व के माध्यम से इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित होता है, इसलिए हम इंजन में संपीड़ित हवा के प्रवाह को सीमित कर सकते हैं (यह आंशिक रूप से होता है)। लॉकआउट मोड में जाने पर, बायपास वाल्व सारा दबाव हवा में छोड़ देगा, इंजन पर नहीं।

इसलिए, यह सब वही है जो हमने पिछले पैराग्राफ में देखा था।

बड़ी गति?

आंशिक रूप से उन्हीं कारणों से, हमें अधिक जड़त्व वाले इंजन मिलते हैं। यह आनंद और स्पोर्टीनेस की भावना को भी कम करता है। टर्बाइन आने वाली (इनटेक) और आउटगोइंग (निकास) हवा के प्रवाह को प्रभावित करते हैं और इसलिए बाद के त्वरण और मंदी की दर के संदर्भ में कुछ जड़ता पैदा करते हैं। हालाँकि, सावधान रहें कि इंजन की वास्तुकला का भी इस व्यवहार पर बड़ा प्रभाव पड़ता है (वी में इंजन, फ्लैट, इन-लाइन, आदि)।

परिणामस्वरूप, जब आप गैस को रोकते हैं, तो इंजन तेज हो जाता है (मैं गति के बारे में बात कर रहा हूं) और थोड़ा धीरे-धीरे धीमा हो जाता है... यहां तक ​​कि गैसोलीन भी डीजल इंजन की तरह व्यवहार करना शुरू कर देता है जो आमतौर पर एक से अधिक समय तक टर्बो चलाता है लंबे समय से (उदाहरण के लिए, एम4 या गिउलिया क्वाड्रिफ़ोग्लियो, और कुछ के नाम बताने के लिए, 488 जीटीबी एक प्रयास कर रहा है, लेकिन यह भी सही नहीं है)।

यदि यह हर किसी की कार में इतना गंभीर नहीं है, तो सुपरकार में - 200 यूरो - और भी बहुत कुछ! माहौल में पुराने लोगों को आने वाले वर्षों में लोकप्रियता हासिल करनी चाहिए।

निकास ध्वनि अल्फ़ा रोमियो गिउलिया क्वाड्रिफ़ोग्लियो वर्डे क्यूवी काराबिनिएरी | पुलिस सुपरकार

मोटर की जड़ता सुनने के लिए 20वें सेकंड पर मिलन, यह बहुत नरम है, है ना?

धीमी प्रतिक्रिया

एक और परिणाम यह है कि इंजन की प्रतिक्रिया कम प्रभावशाली है। 488 जीटीबी टर्बोचार्ज्ड होने के बावजूद फेरारी संभावित ग्राहकों को प्रदर्शित करने के लिए काफी हद तक जाता है कि इंजन की प्रतिक्रिया को कम करने के लिए सब कुछ किया गया है।

कम महान?

वास्तव में नहीं... एक सुपरचार्जर किसी इंजन को कम बढ़िया कैसे बना सकता है? यदि कई लोग अन्यथा सोचते हैं, तो मैं, अपनी ओर से, मानता हूं कि इसका कोई मतलब नहीं है, लेकिन शायद मैं गलत हूं। दूसरी ओर, यह उसे कम आकर्षक बना सकता है, जो दूसरी बात है।

विश्वसनीयता: टर्बो आधा मस्तूल

यह मूर्खतापूर्ण और घटिया तर्क है. इंजन में जितने अधिक हिस्से होंगे, विफलता का खतरा उतना ही अधिक होगा... और यहां हम गड़बड़ कर रहे हैं क्योंकि टर्बोचार्जर एक संवेदनशील हिस्सा है (भंगुर पंख और एक बेयरिंग जिसे चिकनाई की आवश्यकता होती है) और एक ऐसा हिस्सा जो भारी दबाव के अधीन है सीमाएँ (प्रति मिनट सैकड़ों हज़ार चक्कर!)...

इसके अलावा, यह त्वरण के कारण डीजल इंजन को मार सकता है: यह चिकनाई वाले बीयरिंग के स्तर पर लीक हो जाता है, यह तेल इंजन में सोख लिया जाता है और बाद में जल जाता है। और चूंकि डीजल इंजनों पर कोई नियंत्रित इग्निशन नहीं है, इसलिए इंजन को बंद नहीं किया जा सकता है! आपको बस उसकी कार को बहुत तेज़ गति और धुएं के गुबार में डूबते हुए देखना है)।

सभी टिप्पणियां और प्रतिक्रियाएं

चरम टिप्पणी पोस्ट की गई:

फिल हाकी (दिनांक: 2021, 05:22:08)

आप लिखते हैं कि आपको फॉर्मूला 8 में V1 इंजन की याद आती है, लेकिन जिन ड्राइवरों ने टर्बोचार्जिंग के पहले युग का अनुभव किया, फिर V8, V10, V12 3500 cc। सेमी, फिर 3 घन मीटर। देखिए, ऐसा कहा जाता है कि केवल 3000cc V2 इंजन गायब थे। देखिए। हँसते हुए शक्तिशाली, यह मेरी राय है।

मैं मैं। 1 इस टिप्पणी पर प्रतिक्रिया (ओं)

• व्यवस्थापक स्थल प्रशासक (2021-05-24 15:16:25): सूक्ष्मताओं से सावधान रहें, मुझे संदेह है कि उनमें शक्ति की कमी है... सबसे पहले, वे अब वी10 के नितंबों से नहीं टकराते हैं, लेकिन एस्पिरेटेड होने पर कम आरपीएम डिप द्वारा दंडित किया जाता है .

  कोई भी सवार सभी रेव में पूर्ण टर्बो की तुलना में नीचे थोड़ा सुस्त वातावरण पसंद करेगा। एक टर्बोचार्ज्ड इंजन ध्वनि के मामले में बहुत कष्टप्रद है (सीएफ वेट्टेल) और इन पावर स्तरों पर इसे लगाना कठिन है (और इसके अलावा, यह कम रैखिक है)।

  संक्षेप में, नागरिक जीवन में टर्बो अच्छा है, ट्रैक पर कम...

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