एसीटी सिलेंडर शटडाउन: रन

सक्रिय सिलेंडर निष्क्रियकरण, जिसे आमतौर पर वोक्सवैगन हुड (टीएसआई पर एसीटी के रूप में जाना जाता है) के रूप में जाना जाता है, पर्यावरण संबंधी प्रतिबंधों के कारण प्रतिस्पर्धियों के बीच तेजी से आम होता जा रहा है, जिन्हें बनाए रखना बहुत मुश्किल होता जा रहा है। तो यह एक और तरकीब है जो स्टॉप लॉस से बचने के लिए कुछ हद तक स्टॉप और स्टार्ट की तरह हो सकती है। जब हमें कम बिजली की आवश्यकता होती है (थोड़ा सा दुबला/स्तरीकृत), यानी अपेक्षाकृत कम गति (1500/4000 टीएसआई एसीटी पर 1.4 से 1.5 आरपीएम) और जब त्वरक पेडल (हल्का भार) पर कम भार होता है, तो हम यहां बर्बाद नहीं करते हैं। ध्यान दें कि उपयोग की यह सीमा पुराने एनईडीसी चक्र के मार्ग के लगभग दो-तिहाई हिस्से को कवर करती है, इसलिए हम देख सकते हैं कि यह ब्रांड के लिए दिलचस्प क्यों था... वास्तविक जीवन में, बेहद शांतिपूर्ण ड्राइवरों को छोड़कर, हम इसका उतना आनंद नहीं ले पाएंगे।

सिलेंडर शट-ऑफ सिद्धांत

आप समझेंगे, कहानी यह है कि ईंधन की आवश्यकता को सीमित करने के लिए अब कुछ सिलेंडरों का उपयोग नहीं किया जाता है। यदि हमारे पास खिलाने के लिए आधा भी होगा, तो इससे केवल लाभ ही होगा!

इसलिए, सिद्धांत रूप में, हम अब उनमें से कुछ को फिर से ईंधन नहीं भरेंगे। लेकिन अगर यह आसान लगता है, तो वास्तव में यह अधिक जटिल है।

वास्तव में, तब हमें दो सिलेंडर मिलते हैं जो सेवन पर हवा पंप करते हैं और निकास पर बाहर निकाल देते हैं? हम प्रदर्शन खो देंगे क्योंकि हमारे पास पंपिंग होगी... इसके अलावा, निष्क्रिय सिलेंडर सेवन हवा की एक खुराक लेंगे, हालांकि काम करने वाले सिलेंडरों के लिए आरक्षित है।

संक्षेप में, केवल कुछ सिलेंडरों पर इंजेक्शन और इग्निशन बंद करने से काम नहीं चलता, हमें आगे बढ़ना चाहिए। तभी वेरिएबल कैम सिस्टम इनटेक और एग्जॉस्ट वाल्व के व्यवहार को बदलने के लिए काम में आता है। यदि सिलेंडर अब सक्रिय नहीं हैं (अब कोई प्रज्वलन नहीं और कोई इंजेक्शन नहीं), तो वाल्वों को ब्लॉक करना भी याद रखना आवश्यक है ताकि वे बंद स्थिति में रहें।

अंत में, यह भी आवश्यक है कि निष्क्रिय सिलेंडर इंजन में असंतुलन पैदा न करें। क्योंकि यदि 4 द्रव्यमानों में से केवल एक (एल4 के मामले में, इसलिए) अब एनिमेटेड नहीं है (इसलिए केवल एक सिलेंडर), तो कंपन की एक तार्किक उपस्थिति होगी।

इसलिए, इसके लिए आवश्यक रूप से समान संख्या में सिलेंडरों को काटना आवश्यक है, और ऐसे सिलेंडरों में, इसके अलावा, सममित रूप से विपरीत चक्र होते हैं (जब एक सिकुड़ता है, तो दूसरा आराम करता है, समान चक्र वाले दो सिलेंडरों को काटना आवश्यक नहीं है)। संक्षेप में, दो निष्क्रिय सिलेंडरों को इंजीनियरों द्वारा एक कारण से चुना गया था, और यह कहने की आवश्यकता नहीं है। टीएसआई के साथ वोक्सवैगन के बीच में दो सिलेंडर हैं (बैंक 4 और 1.4 में 1.5 सिलेंडरों में से) क्योंकि उनके पास पूरी तरह से विपरीत कर्तव्य चक्र हैं।

और अंतिम लेकिन महत्वपूर्ण बात यह है कि, हम वाल्वों को बेतरतीब ढंग से और किसी भी समय बंद नहीं कर सकते हैं... वास्तव में, अगर मैं बंद कर दूं, उदाहरण के लिए, सेवन के तुरंत बाद (सिलेंडर में हवा भरने के तुरंत बाद), तो मेरे पास हवा से भरा एक पिस्टन होगा, जिसे फिर से जोड़ना बहुत मुश्किल होगा: यह पिस्टन के लिए प्रतिरोध का कारण बनता है, जिससे इसे फिर से इकट्ठा करने के लिए इसे कुचलना बहुत मुश्किल हो जाता है।

तो रणनीति यह है: जब सिलेंडर निकास चरण के बीच में होता है (जब हम वाल्व के माध्यम से निकास गैसों को बाहर निकालते हैं) तो हम वाल्व बंद कर देते हैं।

इस प्रकार, हमारे पास गैस से आधा भरा सिलेंडर होगा (इसलिए इसे संपीड़ित करना बहुत मुश्किल नहीं है), और जिसके वाल्व बंद होंगे। इस प्रकार, निष्क्रिय सिलेंडर निकास गैसों को अपने कक्ष में मिला देते हैं।

जाहिर है, बंद किए जा रहे दो सिलेंडर एक ही समय में इस चरण में नहीं हैं, इसलिए शटडाउन दो चरणों में होगा: वाल्व उस समय से अवरुद्ध हो जाते हैं जब सिलेंडर निकास चरण में आधा हो जाता है (जब इसमें मौजूद गैस का आधा हिस्सा बाहर निकल जाता है)।

कैम वाल्व को धक्का देता है, जो किसी भी कार की तरह एक क्लासिक क्रिया है। मैंने झूला नहीं लगाया, लेकिन सिद्धांत रूप में हम परवाह नहीं करते, हम उन्हें भूल जाते हैं।

गैस निकास के बीच में सिलेंडर का निष्क्रिय होना:

यहां कैम बाईं ओर ऑफसेट है इसलिए अब इसे खोलने के लिए वाल्व को नीचे नहीं धकेलना पड़ेगा। अब हमारे पास एक सिलेंडर है जो फंसे हुए निकास गैसों को संपीड़ित करने और विस्तारित करने में अपना समय व्यतीत करेगा।

यहां वास्तविक जीवन में टीएसआई पर। नीचे हम कैम को बाएँ या दाएँ घुमाने के लिए दो एक्चुएटर्स और "गाइड" देखते हैं।

सिलेंडर शटडाउन ऑपरेशन

वास्तव में (टीएसआई एसीटी इंजन) हमारे पास एक एक्चुएटर के साथ एक विद्युत प्रणाली है जो वाल्व कैम को विक्षेपित करती है (समझने के लिए यहां देखें) ताकि वे अब और न खुलें।

जब एक्चुएटर सक्रिय होता है, तो कैम वाल्व के सामने नहीं रहता है और इसलिए बाद वाले को नीचे नहीं किया जाता है। एक अन्य प्रतिस्पर्धी प्रणाली रॉकर आर्म्स (कैंशाफ्ट और वाल्व के बीच का मध्यवर्ती भाग) को अक्षम करना है। इस प्रकार, यह समायोज्य उपकरण केवल संबंधित सिलेंडरों के ऊपर स्थित होता है, अन्य में सिर के ऊपर पूरी तरह से पारंपरिक और निष्क्रिय "कैंशाफ्ट अंत" होता है।

इसलिए सिलेंडरों को कभी भी निष्क्रिय नहीं किया जाता है, हमारे उदाहरण में सिलेंडर 2 और 3 में उनके वाल्व केवल उस क्षण से बंद दिखेंगे जब वे निकास चरण (ऊपर के अनुसार आधे रास्ते) में होंगे। यह सब सेंसर द्वारा उपलब्ध कराए गए डेटा की बदौलत इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित किया जाता है।

एक्चुएटर (नीले रंग में दाईं ओर) एक सिलेंडर को निष्क्रिय कर देता है। दूसरा वाल्व बंद करने के लिए रिलीज चरण में प्रवेश करने तक इंतजार करता है।

विपरीत दिशा में, 4 सक्रिय सिलेंडर खोजें। यहां आप स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि कैम (हरे रंग में हाइलाइट किया गया) रॉकर आर्म के संबंध में बाईं ओर स्थानांतरित हो गया है। यहां ऑपरेशन इसे वापस आगे दाईं ओर लाने के लिए है।

तो, सिलेंडर काटना शामिल है शट-ऑफ वाल्व निश्चित समय पर, प्रकाश मत करो (स्पार्क प्लग इग्निशन), अब ईंधन इंजेक्ट नहीं करना पड़ेगा et तितली के उद्घाटन को व्यवस्थित करें 2 सिलेंडर के लिए आवश्यक हवा लें, 4 के लिए नहीं।

बड़ी ईंधन अर्थव्यवस्था?

आधे सिलेंडर काटकर हम बड़ी बचत की उम्मीद कर सकते हैं (बिना सोचे-समझे, हम आधा बंद से 40% भी कह सकते हैं)। दुर्भाग्य से नहीं, हम 0.5 लीटर प्रति 100 किमी के क्षेत्र में हैं... दो निष्क्रिय सिलेंडर अभी भी आगे-पीछे यात्रा कर रहे हैं, और इसके लिए ऊर्जा की आवश्यकता होती है। डिवाइस के उपयोग की सीमा भी काफी सीमित है: कम टॉर्क (एनीमिक ड्राइविंग)। संक्षेप में, विशेष रूप से एनईडीसी (या यहां तक ​​कि डब्ल्यूएलटीपी) चक्र में, जिसके लिए थोड़ी मात्रा में ऊर्जा की आवश्यकता होती है, हम सबसे बड़ी बचत देखेंगे। वास्तव में, यह कम प्रभावशाली होगा, हालाँकि यह काफी हद तक आपकी कार के उपयोग के प्रकार पर निर्भर करेगा।

विश्वसनीयता?

यदि डिवाइस वास्तव में अभी तक कोई समस्या पेश नहीं करता है, तो भी यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि यह जटिलता तार्किक रूप से अतिरिक्त विफलताओं की संभावना को जन्म देती है। यदि एक्चुएटर अब काम नहीं करता है, तो यह चिंता का विषय हो सकता है, और चूँकि कुछ भी हमेशा के लिए नहीं रहता...

सभी टिप्पणियां और प्रतिक्रियाएं

चरम टिप्पणी पोस्ट की गई:

AL (दिनांक: 2021, 05:18:10)

Привет,

मेरे पास लियोन 3, 150 एचपी है। 2016 से एसीटी, 80000 किमी और मैं इस प्रणाली से बहुत खुश हूं। वास्तव में, जैसा कि पिछली टिप्पणी में कहा गया था, परिवर्तन लगभग अगोचर है। शहर या पहाड़ों में बहुत कम दिलचस्पी है। 2-सिलेंडर मार्ग, विशेष रूप से, तरल रेखा के माध्यम से बनाया जाता है। यह मुख्य राजमार्गों या मोटरवे पर विशेष रूप से दिलचस्प है और हम बिना किसी समस्या के केवल दो सिलेंडरों के साथ 130 किमी / घंटा रखते हैं। खपत के संदर्भ में, आप महसूस कर सकते हैं कि यह 2L / 0.5 से बहुत अधिक है जो आपने संकेत दिया है, मुझे लगता है। केवल नकारात्मक कम गति पर एक कर्कश शोर है। 100 वें या तीसरे गियर में, जब कम गति पर 3 से 4 सिलेंडर बदलते हैं, तो शोर सुनाई देता है, जैसे कि इंजन कम गति पर चल रहा हो, कष्टप्रद क्लिकिंग ध्वनियों के साथ। मेरे मैकेनिक को परवाह नहीं है। क्या अन्य उपयोगकर्ता पुष्टि कर सकते हैं कि उनके पास समान घटना है?

सादर

मैं मैं। 1 इस टिप्पणी पर प्रतिक्रिया (ओं)

• व्यवस्थापक स्थल प्रशासक (2021-05-19 11:55:47): आपकी प्रतिक्रिया के लिए धन्यवाद, जिसे मैं यहां भी देखना चाहूंगा।
  शोर संभवतः एक बड़े साइकिल पंप की तरह निकास सिलेंडरों को खाली किए जाने (वाल्व बंद होने) से संबंधित है, इसलिए... तो यह बिल्कुल सामान्य होगा।

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