इंजन मित्सुबिशी 1,8 डीआई-डी (85, 110 किलोवाट) 4N13

1,8 और 44 के दशक में, मित्सुबिशी ने निम्न और मध्यम वर्ग की कारों के हुड के तहत 113-लीटर चैम्बर डीजल इंजन की आपूर्ति की, जिसने क्रमशः 55 kW (152 Nm) और सुपरचार्ज - 2,0 kW (66 Nm) का उत्पादन किया। बाद में 202 टीडी 2,0 किलोवाट (2,0 एनएम)। यद्यपि वे मध्यम रूप से ईंधन कुशल थे, वे अपेक्षाकृत शोर थे, उत्कृष्ट पेट्रोल इंजनों की तुलना में असभ्य थे, और स्वाभाविक रूप से महाप्राण संस्करणों की गतिशीलता विशेष रूप से प्रेरक नहीं थी। यह आश्चर्य की बात नहीं है कि दुनिया में छेद को समाप्त नहीं किया गया था, और छोटे डीजल इंजनों का उत्पादन धीरे-धीरे गुमनामी में फीका पड़ गया। इसलिए, मित्सुबिशी ने प्रतियोगियों से खरीदकर मुख्य रूप से यूरोपीय मॉडल के लिए डीजल ईंधन की आपूर्ति करने का फैसला किया, और इसलिए हमने देखा कि कैसे 2,2 DI-D को VW समूह से 1,8 TDI PD के पीछे और PSA प्रतिस्थापन के लिए XNUMX DI-D पदनाम के पीछे छिपाया गया था। डीजल इंजनों की लोकप्रियता छोटी कार वर्ग में बढ़ती जा रही है, जहां हाल ही में गैसोलीन इंजन स्पष्ट रूप से जीते थे, इसलिए वर्षों बाद, मित्सुबिशी ने फिर से एक अपेक्षाकृत छोटे आधुनिक डीजल इंजन का उत्पादन करने का फैसला किया, इस बार पदनाम XNUMX DI-D के तहत। .

1,8N4 समूह से संबंधित 1 DI-D हल्के एल्यूमीनियम चार-सिलेंडर इंजन को संयुक्त रूप से मित्सुबिशी मोटर्स और मित्सुबिशी हेवी इंडस्ट्रीज द्वारा विकसित किया गया था और क्योटो, जापान में निर्मित किया गया था। पहले मॉडल ASX और लांसर से लैस थे। इंजन 2,3, 2,0 और वर्णित 1,8 लीटर श्रेणियों में निर्मित किए जाएंगे। यूनिट में सूखे लोहे के आवेषण के साथ एक विभाजित एल्यूमीनियम ब्लॉक होता है, जबकि क्रैंकशाफ्ट अक्ष सिलेंडर अक्ष के सापेक्ष 15 मिमी ऑफसेट होता है। यह समाधान घर्षण को कम करता है और कंपन को भी कम करता है, इस प्रकार बैलेंस शाफ्ट की आवश्यकता समाप्त हो जाती है। बड़े इंजन लॉन्ग-स्ट्रोक हैं, 1,8 लगभग चौकोर है। इंजन हल्का है, एल्यूमीनियम के साथ-साथ प्लास्टिक सिलेंडर हेड कवर के लिए धन्यवाद। पानी के पंप को चलाने वाली एक सेल्फ-टेंशनिंग इलास्टिक बेल्ट से भी वजन कम होता है, जिससे टेंशनर और पुली की जरूरत खत्म हो जाती है।

इंजेक्शन की आपूर्ति जापानी कंपनी डेंसो ने की थी। कई जापानी टोयोटा, मज़्दा और कुछ निसान डीजल इंजनों पर आपूर्ति किया गया डेन्सो एचपी3 उच्च दबाव रेडियल पिस्टन पंप, ईंधन रेल दबाव को नियंत्रित करता है। हालाँकि, 1,8 DI-D के मामले में, यह 2000 बार तक नए दबावों के साथ काम करता है। प्रत्येक पिस्टन से, एक अलग उच्च दबाव रेखा एक रैंप-रेल की ओर जाती है, जो स्पंदन को बराबर करती है और समायोजन को परिष्कृत करती है। नोजल ओवरफ्लो (2,3 DI-D - पीजोइलेक्ट्रिक) के साथ सोलनॉइड हैं, इसमें सात छेद हैं और एक चक्र में नौ इंजेक्शन तक का उत्पादन करने में सक्षम हैं। सिरेमिक लो वोल्टेज ग्लो प्लग ठंड शुरू होने में मदद करते हैं।

मित्सुबिशी हेवी इंडस्ट्रीज टीएफ के टर्बोचार्जर द्वारा एक दिलचस्प डिजाइन की पेशकश की जाती है। यह पारंपरिक 12-ब्लेड रोटर के बजाय आठ-ब्लेड रोटर का उपयोग करता है, जो व्यापक गति सीमा पर बेहतर वायु प्रवाह प्रदान करता है। स्टेटर ब्लेड की ज्यामिति को वैक्यूम विनियमन द्वारा नियंत्रित किया जाता है। अधिक शक्तिशाली 2,3 लीटर इंजन के मामले में, चर ब्लेड ज्यामिति न केवल टरबाइन के निकास पक्ष पर होती है, बल्कि कंप्रेसर के सेवन पक्ष पर भी होती है। वेरिएबल डिफ्यूज़र (वीडी) नामक यह प्रणाली, अलग-अलग इंजन परिचालन स्थितियों के लिए टर्बोचार्जर की संवेदनशीलता को और बेहतर बनाने में मदद करती है। यह अफ़सोस की बात है कि आज टर्बोचार्जर को ऐसे आधुनिक वाटर-कूल्ड बियरिंग नहीं मिले हैं, जो इसकी सेवा जीवन में काफी वृद्धि करेंगे, खासकर अगर ये कारें स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम से लैस हों।

संभवतः सबसे महत्वपूर्ण नवाचार चर वाल्व समय और वाल्व लिफ्ट का उपयोग है, जो उत्पादन डीजल इंजनों के लिए सबसे अच्छा है। प्रणाली बड़े Mivec 2,4 पेट्रोल इंजन के समान है। टाइमिंग सिस्टम चेन और स्प्रोकेट संचालित है और 2300 आरपीएम पर हाइड्रॉलिक रूप से शिफ्ट किए गए इनटेक रॉकर आर्म्स के साथ संचालित होता है। दो चरणों में, यह न केवल उच्च गति पर सेवन वाल्वों के उद्घाटन और यात्रा का विस्तार करता है, बल्कि कम भार पर प्रत्येक सिलेंडर में एक को बंद करके सेवन मिश्रण के भंवर में सुधार करता है। वाल्वों में से एक को बंद करने से गतिशील संपीड़न और इंजन शुरू होने में सुधार होता है। इस तकनीक के साथ, संपीड़न अनुपात 14,9:1 के बहुत कम मान तक कम हो गया था। कम संपीड़न अनुपात ने शोर को कम किया, विस्तार में सुधार किया, अनुकूलित बढ़ावा दिया और इंजन पर यांत्रिक तनाव को कम किया। समायोज्य समय का एक अन्य लाभ सक्शन चैनलों का सरल डिज़ाइन है, जिसे अब भंवर प्रभाव को प्राप्त करने के लिए विशेष रूप से आकार देने की आवश्यकता नहीं है। वाल्व क्लीयरेंस का निर्धारण सामान्य हाइड्रोलिक तरीके से नहीं किया जाता है, लेकिन पंप के नुकसान को कम करने के लिए, दबाव गेज का उपयोग करके समय-समय पर वाल्वों को यांत्रिक रूप से समायोजित किया जाना चाहिए।

1,8 DI-D इंजन दो संस्करणों में उपलब्ध है: 85 और 110 kW। दोनों संस्करण एक दोहरे द्रव्यमान वाले चक्का से लैस हैं और ईंधन की खपत को कम करने के लिए एक पैकेज द्वारा पूरक हैं, जिसे क्लियरटेक से मित्सुबिशी करार दिया गया है। इस पैकेज में स्टार्ट-स्टॉप, इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग, स्मार्ट बैटरी चार्जिंग, 0W-30 लो विस्कोसिटी ऑयल और लो रोलिंग रेजिस्टेंस टायर्स शामिल हैं। बेशक, आधुनिक डीजल इंजनों के अभिशाप को पार्टिकुलेट फिल्टर कहा जाता है। निर्माता ने डीजल के साथ इंजन के तेल के संभावित कमजोर पड़ने के बारे में भी सोचा, जो लगातार पुनर्जनन (छोटे मार्गों पर लगातार ड्राइविंग, आदि) के साथ होता है। उन्होंने डिपस्टिक को एक एक्स प्रदान किया है, जो उच्चतम स्तर की रेखा से ऊपर है। इस प्रकार, उपयोगकर्ता के पास तेल के स्तर का निष्पक्ष मूल्यांकन करने और इंजन को होने वाले नुकसान को रोकने का अवसर होता है, क्योंकि इंजन में अत्यधिक मात्रा में तेल बहुत जोखिम भरा होता है।