मित्सुबिशी लांसर इवो: ट्वेंटी इयर्स ऑफ़ एविल - स्पोर्ट्स कारें
सड़कों के किनारे - स्नोड्रिफ्ट और मैला पोखर। लेकिन मशीन को इसकी भनक तक नहीं लगती। भौंकने और बड़बड़ाने की आवाज, फर्श से कंकड़ उछलने की आवाज, टर्बो की सीटी और फिर क्षितिज की ओर पूरे जोर से कार पर फायरिंग। यह एक क्लासिक मित्सुबिशी ड्राइविंग अनुभव है। एवो, जिस अनुभव को हम आज जीएंगे। लेकिन मुझे नहीं लगा कि मैंने इस मशीन पर इसका परीक्षण किया है। यह सब उसके साथ शुरू हुआ, यह मूल ईवो है। अपने कंधों पर इक्कीस साल की उम्र के साथ, मुझे उम्मीद थी कि वह नरम, एक प्रकार का कॉम्पैक्ट, बहुत तेज नहीं, तेज, हां, लेकिन कोई अतिशयोक्ति नहीं होगी, और ईमानदारी से कहें तो थोड़ा उबाऊ भी होगा। मैं इससे अधिक गलत नहीं हो सकता। इसकी गति, चपलता और संचालन अविश्वसनीय है।
मुझे इस पंक्ति में सर्वश्रेष्ठ से सर्वश्रेष्ठ प्रयास करने का विचार पसंद नहीं है, एक के बाद एक मॉडल, लेकिन हम एक खदान में हैं। सबसे अच्छा ईवो चुनना पेंडोरा के बॉक्स को खोलने जैसा है। सभी बारह पीढ़ियों (दस अधिकारी प्लस कोमल - तकनीकी रूप से यह 6,5 है - और MR, लेकिन 8,5)? वर्गीकरण का सबसे अच्छा प्रतिनिधित्व कौन करता है: मॉडल RS, हड्डियों के मज्जा में लाया गया, या अधिक जटिल संस्करण जीएसआर? शायद इस पर ध्यान देना बेहतर होगा आरएसआईआई, थोड़ा अधिक शांत और कम मुखर। फिर वहाँ पागल है जीरो फाइटर एडिशन… युगों का संसार एक अद्भुत, लेकिन भयानक रूप से जटिल संसार है।
अंत में, हम जीएसआर पथ का अनुसरण करने का निर्णय लेते हैं: बहुत प्रभावी AYC रियर डिफरेंशियल सक्रिय यव नियंत्रण के लिए ईवो के इतिहास में मूलभूत था, लेकिन कारों में परिवर्तित होने के लिए नियत आरएस में इसे कभी भी फिट नहीं किया गया था। ग्रुप एन रैली। यदि आप किसी प्रयुक्त जीएसआर की तलाश में हैं तो चुनने के लिए कई अन्य जीएसआर भी हैं।
मूल ईवो इस परीक्षण में भाग लेने में मदद नहीं कर सका। पूर्वज की शुरुआत 1992 में हुई और उसने बाद की सभी पीढ़ियों को आकार दिया: अनुप्रस्थ 2-लीटर, चार-सिलेंडर, डीओएचसी, इंजन 4G63 टर्बो कॉन इंटरकूलर, चार पहियों का गमन स्थिर, निलंबन मैकफ़र्सन योजना के अनुसार सामने और मल्टी-लिंक रियर, चार-दरवाजे वाली बॉडी, हुड पर एयर इनटेक और मेगा एलरॉन पिछला। मूल ईवो में 247 एचपी है। और 310 किग्रा पर 1.240 एनएम।
ईवो II और III 10 एचपी अधिक शक्ति के साथ एक ही मंच पर विकसित किए गए थे। प्रत्येक पीढ़ी और चेसिस सुधार के लिए और वायुगतिकी. दोनों को ग्रुप ए प्रतियोगिता के लिए नामांकित किया गया था। हालाँकि, हमने प्रतियोगिता में सीधे आने के लिए उन थोड़े मसालेदार संस्करणों को छोड़ दिया। यहाँ चतुर्थ. इस 1996 IV के साथ ईवो वास्तव में एक जंगली रूप धारण कर लेता है। चतुर्थ से सक्रिय यव नियंत्रण AYC, तथा रियर डिफरेंशियल इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित जो सक्रिय रूप से एक तरफ और दूसरे के बीच टॉर्क वितरित करता है, कार को यॉ में भेजता है और अंडरस्टीयर को कम करता है। आजकल, कई निर्माता गर्व से अपने "टॉर्क वेक्टर" का प्रदर्शन करते हैं। सत्रह साल से भी पहले, इवो पहले आया था, और इतने सारे दृश्यों के बिना। वास्तव में, ईवो IV के साथ, पावर 276 एचपी तक बढ़ जाती है। और 352 किग्रा पर 1.350 एनएम।
तीसरा दावेदार सबसे पौराणिक ईवो है: इवो VI टॉमी मैकिनन संस्करण, संस्करण 6.5. इसे 1999 में फ़िनिश राइडर के लगातार चौथे WRC खिताब की स्मृति में बनाया गया था और यह सुसज्जित है टर्बो अधिक प्रतिक्रियाशील टाइटेनियम, सामने सुदृढीकरण, निलंबन मानक VI से 10 मिमी कम और रैक सबसे तेज़ आरएस मॉडल से लिया गया है। यह परम क्लासिक ईवो है।
इसके बाद, नई लांसर सेडिया: इवो VII की बॉडी पर आधारित एक पूरी तरह से अलग पीढ़ी सामने आई। इस प्लेटफ़ॉर्म में कई विविधताएँ हैं। इसे प्रस्तुत करने के लिए, हमने 4G63 इंजन के साथ नवीनतम ईवो को चुना है: नौवीं श्री विशिष्टताओं के साथ एफक्यू-360, जिसका मतलब है 366 एचपी। और 492 एनएम के लिए भार जो इस बीच बढ़कर 1.400 किलोग्राम हो जाता है।
इस परीक्षण में अंतिम प्रतिभागी की भारी आलोचना की गई। इवो एच. जब उसने पदार्पण किया, तो हमें उससे बहुत उम्मीदें थीं, लेकिन इसके बजाय, वह आगे बढ़ने में असफल रही। मित्सुबिशी ने ईवो की अपील को बढ़ाने की कोशिश की, लेकिन यह भूल गया कि यह धैर्य और आक्रामकता ही थी जिसने इसे विशेष बनाया। सौभाग्य से सीमित संस्करण एफक्यू-400 ईवो में वह कुछ चरित्र वापस लाने में कामयाब रहा जो उसने वर्षों में खो दिया था: विस्तृत ट्रैक के लिए धन्यवाद निलंबन निचला और अधिक कठोर, और सबसे ऊपर 411 एचपी। और 525 एनएम. आइए इस तथ्य पर ध्यान न दें कि एक नए की कीमत 58.500 यूरो है...
पर वापस इवो आई. पहली नज़र में, यह उतना खास नहीं लगता, है ना? संकीर्ण और लंबा, यह लैंसिया डेल्टा इंटीग्रल के फ्लेयर्ड व्हील मेहराब की स्पोर्टी अपील से प्रकाश वर्ष दूर है। अंदर तो और भी बदतर, चमकदार प्लास्टिक और सस्ते उपकरणों के साथ। 1990 की किराये की कार जैसी लगती है, और रिकारो उत्साह बढ़ाने का प्रबंधन करता हैकॉकपिट थोड़ा निराशाजनक. टर्बो या तेल तापमान के लिए कोई अतिरिक्त डायल भी नहीं है जिससे यह आभास हो कि आप एक विशेष कार में हैं। लेकिन चिंता न करें: यह वास्तव में विशेष है।
चाबी घुमाई जाती है और चार-सिलेंडर इंजन उस अनिच्छुक ईवो बड़बड़ाहट के साथ जागता है और फिर क्लासिक, गहरी निष्क्रियता में बदल जाता है। यह कोई विशेष आकर्षक ध्वनि नहीं है. पांच-स्पीड गियरबॉक्स तुरंत परिचित है: साफ और यांत्रिक, जैसे ही आप इसे उस दिशा में धकेलते हैं तो लीवर गियर में वापस आ जाता है। उन ऊबड़-खाबड़ वेल्श गलियों में, ईवो I की सवारी उन बाद के मॉडलों की तुलना में अधिक आसान है जिन्हें हम जानते हैं और पसंद करते हैं, और निलंबन भी अपेक्षा से अधिक नरम लगता है। लेकिन जब आप सहयोग की मांग करते हैं, तो वे पालन करते हैं, प्रभावी ढंग से धक्कों को अवशोषित करते हैं और पहियों को हमेशा फुटपाथ से जुड़े रखते हैं।
केवल स्टीयरिंग यह निराशाजनक है. यह बाद के ईवो जितना तेज़ नहीं है, और सामने के टायर तुरंत प्रतिक्रिया नहीं करते हैं, और यदि आप एक कोने के बीच में टक्कर मारते हैं, तो यह बहुत हिलता है। लेकिन इससे कोई फर्क नहीं पड़ता, क्योंकि इसके साथ किसी भी मित्सुबिशी ईवो की तरह, आप स्टीयरिंग व्हील के साथ अपनी रेखा खींचते हैं जैसे आप एक्सीलेटर और ब्रेक के साथ करते हैं। सेंटर पैडल या एक्सेलेरेटर पर हर हल्का सा दबाव अनिवार्य रूप से कार का संतुलन बदल देता है, जिसके परिणामस्वरूप understeer या प्रकाश में ओवरस्टीयर जिसे आप थ्रॉटल के दोबारा खुलने और कार के समतल होने की प्रतीक्षा करते समय अपनी इच्छानुसार पकड़ सकते हैं।
यदि आप इसे अविश्वसनीय निपुणता के साथ जोड़ते हैं इंजन 3.500 आरपीएम से शुरू होकर और अधिक से अधिक तेजी से 7.000 आरपीएम से अधिक होने पर, परिणामस्वरूप कार विनाशकारी गति से चलती है। ईवो I के इस उदाहरण में लगभग 280bhp है, लेकिन यह बहुत अधिक लगता है, और वह गड़गड़ाहट और सीटी बजाता टर्बो बहुत अधिक WRC बनाता है।
मैं उसके खेल, उसकी गति और अति करने की उसकी इच्छा से स्तब्ध हूं। एक कठिन सड़क पर, डेल्टा इंटीग्रल को यह भी पता नहीं चलता कि वह किस दिशा में जा रहा है, और यहां तक कि एम3 ई30 को भी नहीं। मेटकाफ ने बाद में स्वीकार किया कि 411बीएचपी ईवो एक्स चलाने के बावजूद उसने उसके साथ बने रहने के लिए "काफी संघर्ष किया"। और मैंने आपको यह नहीं बताया कि आप इस आश्चर्य को कुछ हजार यूरो में पा सकते हैं। अविश्वसनीय।
ईवो IV के लिए मूल स्वरूप में बने रहना आसान नहीं होगा। लुक शानदार है, और चिपचिपे-संयुक्त सीमित-स्लिप अंतर के बजाय एवाईसी रियर डिफ होने से, मुझे उम्मीद है कि यह पूर्वज की आज्ञाकारिता को बरकरार रखते हुए बाद के युगों की अविश्वसनीय प्रतिक्रिया के साथ वक्र बनाएगा। निश्चित रूप से, जब आप अधिक स्पोर्टी और दृढ़ माहौल में सवार होते हैं: दर्पण से आप यह विशाल देख सकते हैं एलरॉन पीछे और मैं स्थानों वे बहुत आरक्षित हैं. कॉकपिट अधिक आधुनिक है, लेकिन यह भी विस्तार पर अधिक ध्यान दिए बिना, सीधे मुद्दे पर आता है। में स्टीयरिंग व्हील मोमो थ्री-स्पोक शानदार है, और जब इंजन कॉकपिट में गड़गड़ाहट करता है, तो आप जानते हैं कि आपके पास अच्छा समय होने वाला है।
ईवो IV में पहले से ही कुछ प्रवाहकीय धागे हैं जो भविष्य की पीढ़ियों में पाए जाएंगे: एक विस्तृत पावरबैंड और जिस तरह से इंजन पूरी स्वतंत्रता में लिमिटर तक बढ़ता है, अविश्वसनीय सटीकता गति, संवेदनशीलता ब्रेक और, सबसे ऊपर, प्लास्टिसिटी और संतुलन ढांचा. कोनों से बाहर निकलते समय IV में अधिक प्रतिक्रियाशील स्टीयरिंग, कम अंडरस्टीयर और अधिक ओवरस्टीयर होता है। मामूली 205/55 आर16 ब्रिजस्टोन पोटेंज़ा के बावजूद ट्रैक्शन में भी सुधार किया गया है, और ड्राइवर इनपुट पर सटीक प्रतिक्रिया करते हुए तनाव में प्रतीत होने वाली कार की अनूठी भावना को अधिकतम किया गया है। यह एक ऐसी कार है जिसका पूरा लाभ उठाने के लिए आप बाएं हाथ से ब्रेक लगाना सीखना चाहते हैं, और यह आसानी से चलती है जहां पिछले संस्करण ने पहिया खींचा था और अंडरस्टीयर से बचने के लिए बहुत अधिक एकाग्रता की आवश्यकता थी।
लेकिन ईवो IV का वजन बहुत अधिक है और यह इसे पसंद करता है। एक सीधी रेखा में, यह मूल संस्करण जितना आक्रामक नहीं है (हालाँकि, यह पूरी तरह से स्टॉक है, जबकि इस परीक्षण के मूल उदाहरण को थोड़ा फिर से तैयार किया गया है), और सक्रिय यॉ नियंत्रण के साथ भी, तेजी से दिशा बदलने पर अतिरिक्त वजन महसूस होता है . एक ऑलराउंडर के रूप में, यह पहले ईवो से काफी बेहतर है, इसमें कोई संदेह नहीं है, लेकिन मैं दोनों के बीच अधिक अंतर की उम्मीद कर रहा था। इसने मूल की कुछ जंगलीपन खो दी, लेकिन इस पर नियंत्रण हासिल कर लिया। शायद इसीलिए मैकिनन 1997 में ईवो IV के साथ चार विश्व रैली खिताब और WRC चैंपियनशिप जीतने में कामयाब रहे...
एवो VI टॉमी माकिनेन एक बहुत बड़ा कदम है। यह चौड़ा और निचला है, इसमें उन रिम्स और मोटे टायरों को कवर करने के लिए कोई विशेष एयरो लग्स या लग्स नहीं हैं। यह बिल्कुल अद्भुत है, और अगर यह थोड़ा अतिशयोक्तिपूर्ण लगता है, तो याद रखें कि यह सीधे रेसिंग की दुनिया से आता है। काश आज WRC से कुछ इतना असाधारण निकलता ... मैं इस कार को चलाने के लिए सम्मानित महसूस कर रहा हूं, यह उदाहरण 6 आधिकारिक ब्रिटिश कारों में से 250 वें स्थान पर है, इसका स्वामित्व मित्सुबिशी यूके के पास है और जब यह हमारे कार्यालयों में अपने साथ पहुंची हलकों ब्रियांकी एंकी उन्होंने केवल 320 किमी की यात्रा की। मैकिनन, जो उससे केवल कुछ किलोमीटर पीछे है, और जिसके साथ एक अच्छे परिवार की लड़की की तरह व्यवहार किया जाता है? यह ईशनिंदा जैसा लगता है. लेकिन हम इसे ठीक करने के लिए यहां हैं: हम अपनी पूरी ताकत से उसकी गर्दन खींचने की कसम खाते हैं। टॉमी हमसे सहमत होंगे.
मैकिनेन तेरह साल का है, लेकिन गाड़ी चलाते समय वह कहीं अधिक आधुनिक दिखता है। यह सख्त और अधिक प्रबंधनीय है, लेकिन उच्च गति पर बहुत कठोर नहीं है। लेकिन, सबसे बढ़कर, वह अति-चपलता जो मुझे अच्छी तरह से याद थी, खोई नहीं थी। तेज़ स्टीयरिंग आपको सटीकता के साथ घबराने की अनुमति नहीं देता है। अंडरस्टीयर कभी भी कोई समस्या नहीं होती है, और एक्टिव यॉ कंट्रोल आगे के पहियों को अधिक आक्रामक तरीके से ट्रैक पर रखता है, थ्रॉटल खुलने पर पीछे के पहियों को थोड़ा झुका देता है। कुछ लोग सोचते हैं कि AYC की प्रतिक्रिया बहुत नकली है, लेकिन मुझे इसकी चपलता पसंद है। यह एक गहन लेकिन लगातार अनुभव है।
स्टीयरिंग से लेकर हर नियंत्रण और आदेश तरल और सटीक है ब्रेम्बो ब्रेक. यहां तक कि हैरी, जो उस समय सुबारू और इवो के बहुत बड़े प्रशंसक नहीं थे, ने अंततः मैकिनेन का सम्मान और सराहना की। "चीजों को जल्दी से करना इतना आसान है," वे कहते हैं। "वहाँ क्लच यह अच्छी तरह से झरती है, ब्रेक बहुत सही हैं और स्टीयरिंग अविश्वसनीय रूप से चिकनी है ... यह कार शानदार है। यही बात है: मैकिनन में स्प्रिंगदार या सुपर-कठोर ड्राइव नहीं है, और यह सड़क को जीत नहीं पाता है। यह ऐसा है जैसे यह इसके साथ बहता है, कर्षण की तलाश में अपने नाखूनों को डामर में खोदता है, सबसे खराब धक्कों और धक्कों को अवशोषित करता है, जिससे आप हमेशा इसके प्रदर्शन का पूरा लाभ उठा सकते हैं। और फिर विंडशील्ड के पीछे का दृश्य है जहां हुड बाहर निकलता है, और दर्पणों में फेंडर दृश्य... यह बहुत ही असामान्य है। मैकिनन पूरी तरह से मित्सुबिशी आइकन के रूप में अपनी प्रतिष्ठा के हकदार हैं और € 19.000 जितनी छोटी कार के लिए घर ले जाना एक सौदा है।
IX MR FQ-360 मैकिनन की तुलना में अधिक तेज़, अधिक आक्रामक और यहां तक कि अधिक चुस्त है। उसके पास है गति छह गियर के साथ, अधिक टॉर्क ट्रांसफर क्षमता के साथ सुपर एवाईसी प्लैनेटरी गियर औरसमायोज्य MIVEC वाल्व लिफ्ट. वह आपका मनोरंजन करने के लिए लगभग तैयार है। स्टीयरिंग हल्का और तेज है, और सवारी मजबूत और अधिक नियंत्रित है। परिणाम अविश्वसनीय है चपलता कोनों पर और उन गीली और बर्फीली सड़कों पर पूरी गति के लिए बहुत कम इनपुट की आवश्यकता होती है। हालाँकि, पहले ईवो के बाद से बहुत कम बदलाव आया है। स्टीयरिंग अधिक प्रतिक्रियाशील और सटीक है, लेकिन ड्राइविंग अनुभव समान है: ईवो एक ऐसी कार है जिसे आपकी पसंद की ड्राइविंग शैली के साथ पूर्ण शक्ति पर प्रदर्शन करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। उससे ज्यादा जीवंत चार पहिया ड्राइव कार मिलना मुश्किल है।
वेल्स में बर्फीले रनवे पर पूरी शक्ति से दौड़ना, एमआर असामान्य है। कई लोगों के लिए, इवो इंजन में चरित्र की कमी है, लेकिन मुझे यह पसंद है कि कैसे तीव्र दृढ़ संकल्प के साथ रेव्स ऊंचे और ऊंचे चढ़ते हैं। यह इस अल्ट्रा-फास्ट फ्रेम के लिए एकदम सही साथी है जो ऊर्जा को अवशोषित करता है और आपको वहीं ले जाता है जहां आप जाना चाहते हैं; यदि आप बाईं ओर ब्रेक लगा रहे हैं, तो एमआर आपको स्टीयरिंग का प्रतिकार किए बिना सभी चार टायरों के साथ साइड कोनों से अंदर और बाहर जाने की सुविधा देता है। यह एक जादुई एहसास है कि एमआर आपको मैकिनेन से भी अधिक अनुभव कराता है, और यह कोई छोटी बात नहीं है। छह-स्पीड गियरबॉक्स पुराने पांच-स्पीड गियरबॉक्स की तुलना में धीमा और कम कुशल है, लेकिन इसके अलावा आप मित्सुबिशी के मैकिनेन से आईएक्स एमआर तक के विकास को सुन सकते हैं।
दुर्भाग्य से, X, अपने उत्कृष्ट FQ-400 संस्करण में भी, आपको उन भावनाओं का अनुभव नहीं करा सकता है। तेज होना तेज है, स्टीयरिंग बहुत ही संवेदनशील है, पकड़ और कर्षण अविश्वसनीय है। यह मुझे भी बनाता है पार ऑल-व्हील ड्राइव के साथ, जो ईवो की पहचान है, लेकिन वे विवरण और बहुत सारी मज़ेदार चीज़ें जो ईवो में सबसे अच्छी थीं, ख़त्म हो गई हैं। नया 4B11 इंजन उबाऊ है, और यहां तक कि सबसे तेज़ साउंडट्रैक भी इसे नहीं बचा सकता है। स्टीयरिंग बिजली की तरह तेज़ है, लेकिन लगभग पूरी तरह से सुन्न है, और ब्रेक लगाने के दौरान सस्पेंशन को मध्य-कोने के धक्कों या संपीड़न से निपटने में संघर्ष करना पड़ता है, जिससे जब आप कार के स्थिर होने की उम्मीद करते हैं तो वह डगमगाने लगती है और इधर-उधर मुड़ने लगती है।
पूर्वजों की सटीकता और सुसंगतता खत्म हो गई है, और वे सभी तत्व जो मैकिनेन और IX MR में एक साथ इतनी अच्छी तरह से काम करते थे, ध्यान आकर्षित करने के लिए एक-दूसरे से लड़ते हुए प्रतीत होते हैं। ईवो एक्स में तरलता की कमी है, यह ऊर्जावान है, लेकिन बहुत उछल-कूद करने वाला है और वास्तव में काफी निराशाजनक है। हैरी सही है: “यह बिल्कुल अलग है। पूरी तरह से भिन्न। और सकारात्मक तरीके से नहीं।”
यह अफ़सोस की बात है कि युगों की शानदार वंशावली एक अवरोही दृष्टांत के साथ समाप्त होती है। फिर भी यह आखिरी निराशाजनक पीढ़ी पूरे परिवार की प्रतिभा को छिपा नहीं सकती। उस परीक्षण के तीन सप्ताह बाद भी, मैं अभी भी पहले ईवो की उन्मत्त गति को अपने दिमाग से बाहर नहीं निकाल पा रहा हूँ और विश्वास नहीं कर पा रहा हूँ कि, आश्चर्यजनक रूप से, इसकी लागत इतनी कम है। लैंसिया डेल्टा इंटीग्रल और बीएमडब्ल्यू एम3 ई30 जैसे मिथकों के साथ ईवो I एक बड़ी विशेष होमोलॉगेटेड कार के ओलंपस में जगह पाने की हकदार है।
कई लोग इस सरल जापानी बॉक्स के आकर्षण को कभी नहीं समझ पाएंगे, जिसमें हवा का सेवन और एलेरॉन चिपके हुए हैं, लेकिन अगर आप ड्राइव करना पसंद करते हैं और इसका सबसे अधिक लाभ उठाते हैं, तो Evo - कोई भी Evo - एकदम सही है: यह हमेशा एक चुनौती और मजेदार है इसके साथ। समय के पास इवो की गति और अविश्वसनीय गुणों को खरोंचने का समय नहीं था। मुझे पहले उदाहरण पसंद हैं: वे हमेशा आपको आश्चर्यचकित करते हैं, मुझे इसकी पूर्णता के लिए माकिनन पसंद है, और IX MR इस तथ्य के लिए कि यह रॉकेट की तरह उड़ता है। लेकिन अगर आपको किसी एक को चुनना हो, तो उसके हुड पर टॉमी के हस्ताक्षर होंगे।
