लेक्सस आरएक्स 450एच एफ-स्पोर्ट प्रीमियम

लेक्सस आरएक्स और मर्सिडीज एमएल ने अमेरिका और अन्य जगहों पर XNUMX के दशक की दूसरी छमाही में प्रीमियम बड़े एसयूवी वर्ग की सह-स्थापना की। यदि उस समय आरएक्स डिजाइन में अस्पष्ट और अस्पष्ट था, तो अब इसकी चौथी पीढ़ी में यह काफी बदल गया है। नया आरएक्स तुरंत आंख को पकड़ लेता है, लेकिन जरूरी नहीं कि हर कोई इसके आकार को पसंद करे, इसलिए यह स्वाद या ग्राहकों को विभाजित करता है। लेकिन आखिरकार, यह लेक्सस डिजाइनरों का इरादा है, क्योंकि उन्हें जापानी टोयोटा की इस प्रीमियम शाखा द्वारा बाजार में अधिक आक्रामक दृष्टिकोण लेने के लिए चुनौती दी गई थी। दो लोगों को दोष देना है, हाल के वर्षों में बिक्री के आंकड़ों में गिरावट आई है क्योंकि प्रतिद्वंद्वी अधिक दृढ़ हो गए हैं, और कंपनी के संस्थापकों की तीसरी पीढ़ी अकीओ टोयोडा ने पूरी कंपनी की बागडोर संभाल ली है, जिससे टोयोटा पहले से कहीं अधिक आक्रामक हो गई है। . आरएक्स लेक्सस का सबसे ज्यादा बिकने वाला मॉडल है, इसलिए मरम्मत करते समय विशेष ध्यान रखा जाना चाहिए। उसी समय, मॉडल, जो अमेरिका में प्रियस के साथ एक प्रकार का हाइब्रिड आइकन है, को इसकी कक्षा में बड़े पैमाने पर उत्पादित किया गया था, जिसे नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है।

तो यह आरएक्स का सामान्य विवरण है, और हमारा आरएक्स लगभग हर उस चीज़ से सुसज्जित था जिसे एक खरीदार चुन सकता था। यानी, एक हाइब्रिड के रूप में जो अपने साथ 450h मार्क रखता है, और सबसे समृद्ध संस्करण के रूप में, यानी एफ स्पोर्ट प्रीमियम। लेबल थोड़ा भ्रामक है, क्योंकि इस आरएक्स के बेस इक्विपमेंट (फ़ाइनेस) संस्करण से अधिक स्पोर्टी कुछ भी नहीं है। इस प्रकार, पावर प्लांट सबसे शक्तिशाली संस्करण है, और पेट्रोल V6 को दो इलेक्ट्रिक मोटरों द्वारा सहायता प्रदान की जाती है। 313 "घोड़ों" की कुल शक्ति वाक्पटु है, और विशेषताएँ आम तौर पर संकर हैं। गति बढ़ाते समय, इंजन अलग-अलग तरह से बीप करता है, बेशक, पूरी तरह से लगातार। यह उस डिज़ाइन से भी प्रभावित है जो पेट्रोल V6 और फ्रंट इलेक्ट्रिक मोटर की शक्ति को जोड़ती है, जो कि लगातार परिवर्तनशील ट्रांसमिशन में होता है। लेकिन ऐसी आवाज निश्चित रूप से प्रियस की तुलना में कम कष्टप्रद है, क्योंकि इंजन शांत है और शरीर की ध्वनिरोधी अधिक प्रभावी है। यह संयोजन सामान्य उपयोग के लिए उपयुक्त है।

हालाँकि, यह पता चला है कि आरएक्स मुख्य रूप से अमेरिकी स्वाद के लिए बनाया गया है। "क्लासिक" गियर लीवर के बगल में एक रोटरी नॉब के माध्यम से ड्राइविंग मोड का चयन चार स्तरों (ईसीओ, एडजस्टेबल, स्पोर्ट और स्पोर्ट +) पर किया जाता है। अनुकूलन ट्रांसमिशन, चेसिस और एयर कंडीशनिंग के संचालन को प्रभावित करता है। हालाँकि, अलग-अलग ड्राइविंग कार्यक्रमों के बीच ड्राइविंग व्यवहार में कोई बड़ा अंतर नहीं है और ऐसा लगता है कि ईसीओ ड्राइविंग प्रोफ़ाइल का चयन करने पर औसत खपत थोड़ी कम होती है। बेशक, शिफ्ट लीवर के साथ, आप लगातार परिवर्तनीय ट्रांसमिशन के साथ "हस्तक्षेप" करने के लिए सामान्य शिफ्ट मोड और एस प्रोग्राम के बीच भी चयन कर सकते हैं, हमारे पास स्टीयरिंग व्हील के नीचे दो शिफ्ट लग्स भी हैं। ऐसे हस्तक्षेपों से भी, आप गियरबॉक्स की विशेषताओं में अधिक ध्यान देने योग्य परिवर्तन प्राप्त नहीं कर पाएंगे। यहां, जापानी निश्चित रूप से अच्छी तरह से स्थापित राय का पालन करते हैं कि उपयोगकर्ता वैसे भी अन्य सेटिंग्स की तलाश नहीं कर रहे हैं, क्योंकि उन्होंने स्वचालित ट्रांसमिशन वाली कार खरीदी है। एकमात्र सवाल यह है कि आखिर अलग-अलग कार्यक्रमों के लिए विकल्प क्यों हैं। लेकिन वो दूसरी कहानी है। इस बार परीक्षण के दौरान मौसम हमसे मिलने गया। बर्फ़ ने पहले कुछ दिनों में सर्दियों की परिस्थितियों में प्रदर्शन का परीक्षण करना भी संभव बना दिया।

हालाँकि RX को एक ऑल-व्हील ड्राइव वाहन के रूप में डिज़ाइन किया गया है, सामान्य परिस्थितियों में, सारी शक्ति केवल सामने के पहियों पर भेजी जाती है। केवल पीछे के सिरे के नीचे का फिसलन भरा इलाका ही (इलेक्ट्रिक) ड्राइव को पीछे के सिरे से कनेक्ट करने का कारण बनता है, निश्चित रूप से स्थिति के आधार पर पूरी तरह से स्वचालित रूप से। बर्फीली सड़क पर हैंडलिंग बिल्कुल वैसी ही थी जैसी आप एक ऑल-व्हील ड्राइव कार से उम्मीद करते हैं, यहां तक ​​कि फिसलन भरी सतहों पर भी शुरुआत अच्छी होती है। इस बड़ी एसयूवी की हैंडलिंग काफी ठोस है, लेकिन यह सच है कि लेक्सस आरएक्स के बारे में कुछ भी हमें घुमावदार सड़कों पर किसी प्रकार के स्पोर्ट-रेसिंग साहसिक कार्य के लिए प्रेरित नहीं करता है। शांत यात्रा के लिए सब कुछ उत्तम प्रतीत होता है। आरएक्स निश्चित रूप से अपने प्रतिस्पर्धियों से अलग है। लेक्सस के हाइब्रिड पावरट्रेन के विपरीत, टर्बोडीज़ल इंजन की पेशकश करने वाले 450h की तुलना करने पर यह सच नहीं है। सबसे पहले, मुझे आश्चर्य हुआ कि, खासकर शहर के चारों ओर गाड़ी चलाते समय, अक्सर ऐसा होता है कि केवल इलेक्ट्रिक ड्राइव ही काम करती है। लेकिन यह एक संयुक्त सवारी है, और ड्राइवर को यह एहसास होता है कि पूरा सिस्टम आपको गाड़ी चलाते समय बैटरी को जल्दी से चार्ज करने की अनुमति देता है।

हालाँकि, यदि आप विशेष रूप से इलेक्ट्रिक ड्राइव पर स्विच करते हैं, तो यह मोड जल्दी समाप्त हो जाएगा। एक "खराब मील" से भी अधिक समय बीत जाता है, और ऐसा करते समय, आपको त्वरक पेडल के साथ बहुत सावधान रहना चाहिए। हालाँकि, शहर के चारों ओर ऐसी संयुक्त ड्राइविंग (इलेक्ट्रिक गैसोलीन इंजन की ड्राइव का स्वचालित स्विचिंग) हमारे मानकों की सीमा में बहुत किफायती साबित हुई। हालाँकि, मोटरमार्गों पर और अधिकतम अनुमेय गति से गाड़ी चलाते समय, पैसे बचाना अधिक कठिन होता है। यही एक कारण है कि लेक्सस आरएक्स इन परिस्थितियों में थोड़ा कमजोर महसूस करता है, यहां तक ​​​​कि कारखाने के उपायों के बावजूद भी जिसमें 200 किलोमीटर प्रति घंटे की अधिकतम गति निर्धारित की गई है। अब जबकि प्रतिस्पर्धी पहले से ही हाइब्रिड मॉडल पेश कर रहे हैं (वास्तव में, वे सभी प्लग-इन हाइब्रिड हैं), नया सवाल यह है कि लेक्सस का मालिक टोयोटा कब तक पारंपरिक हाइब्रिड पर जोर देगा। प्लग-इन के साथ हमारा अनुभव ऐसा लगता है कि यहां भी लेक्सस आरएक्स 450एच अपने नए प्रतिस्पर्धियों की तुलना में नुकसान में है।

जहां तक ​​उपकरण और उपयोगिता का सवाल है: लेक्सस सामान्य तौर पर प्रीमियम कारों के औसत खरीदार की तुलना में खरीदारी का बिल्कुल अलग अनुभव प्रदान करता है। उनकी मूल्य सूची में, जो कुछ भी प्राप्त किया जा सकता है उसे विभिन्न उपकरण पैकेजों में संक्षेपित किया गया है, लगभग कोई सहायक उपकरण नहीं हैं। एक तरह से, यह समझ में भी आता है, क्योंकि कारें जापान से हमारे पास आती हैं और एक व्यक्तिगत पसंद चयनित कारों के लिए प्रतीक्षा समय को और बढ़ा देगी। केवल कुछ अतिरिक्त वस्तुएँ हैं, हम उन्हें एक हाथ की उंगलियों पर गिनते हैं। हालाँकि, आंतरिक अनुभव बहुत सुखद है, फिर भी, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि लेक्सस इंजीनियरों और डिजाइनरों ने कुछ तत्वों में एक असामान्य रास्ता अपनाया है। इंटीरियर की उत्कृष्टता के बावजूद, यह सस्ते प्लास्टिक से बने कुछ विवरणों से आश्चर्यचकित करता है। जबकि सभी कार्यों का नियंत्रण अभी भी काफी स्वीकार्य है, लेक्सस में उन्हें बटन से अलग नहीं किया जा सकता है, जो मनोरंजन और सूचना मेनू निष्पादित करने के लिए एक प्रकार का माउस है। रोटरी नॉब की तुलना में, यह निश्चित रूप से बहुत कम सटीक है, जो लगभग अस्वीकार्य है। आरएक्स में सुरक्षित और आरामदायक ड्राइविंग के लिए इलेक्ट्रॉनिक सहायक की सूची भी काफी लंबी और विस्तृत है।

स्वचालित सक्रिय ब्रेक सहायता और सड़क बाधा पहचान (पीएससी), लेन प्रस्थान चेतावनी (एलडीए), रोड साइन रिकॉग्निशन (आरएसए), प्रोग्रेसिव इलेक्ट्रिक स्टीयरिंग (ईपीएस), एडेप्टिव सस्पेंशन (एवीएस), ध्वनि जनरेटर, सभी एक वाहन स्थिति में (ब्लाइंड स्पॉट) पीछे की ओर आने वाले वाहनों के लिए डिटेक्शन सिस्टम, रियर व्यू कैमरा, 360-डिग्री निगरानी कैमरे, पार्किंग सेंसर) और सक्रिय रडार क्रूज़ कंट्रोल (डीआरसीसी) सबसे महत्वपूर्ण तत्व हैं। हालाँकि, उत्तरार्द्ध के संबंध में हमें एक बार फिर ध्यान देना चाहिए कि लेक्सस इंजीनियर (उदाहरण के लिए, टोयोटा) इस बात पर बहुत जिद्दी हैं कि उनका क्रूज़ नियंत्रण कार को 40 किलोमीटर प्रति घंटे से कम की निरंतर गति पर रखता है। लेक्सस आरएक्स थोड़ा अलग है, हालांकि यह सक्रिय है और इसे पहले से ही अर्ध-स्वचालित रूप से चलाया जा सकता है क्योंकि यह हमारे सामने वाले वाहन के सामने एक सुरक्षित दूरी बनाए रखता है। सच है, न्यूनतम गति 40 किलोमीटर प्रति घंटा तक, लेकिन हम केवल 46 ही चालू कर सकते हैं।

इसलिए, क्रूज नियंत्रण का उपयोग करके शहरों में गति को समायोजित करना लगभग असंभव है। अथाह, विशेष रूप से कई अन्य कार ब्रांडों के साथ दिया गया अनुभव, भले ही सुरक्षा को लेक्सस के दृढ़ता के लिए नंबर एक कारण माना जाता है। RX 450h एक ऐसी कार है जिसे सिर्फ दिखने की वजह से एक दूसरे से अलग नहीं किया जा सकता है. यह उपयोग में आसानी के मामले में समान है। यदि आप केवल एक आरामदायक कार की तलाश कर रहे हैं जो कुछ मापदंडों में या ट्रांसमिशन में भिन्न है, तो यह आपके अनुरूप होगा। आप इसमें बैठते हैं और पहले कुछ समायोजन के बाद कार में और कुछ नहीं बदलते हैं? तब शायद यही सही चुनाव है। लेकिन यह लगभग निश्चित रूप से उन लोगों के लिए नहीं है, जो अपनी कार के लिए सही मात्रा में कटौती करने के अलावा, उपयोगी और कुशल सामान का वादा भी करते हैं, सक्रिय रूप से सेटिंग्स को बदलते हैं या निश्चित रूप से, जहां इसे उच्च गति तक पहुंचने की अनुमति है।

तोमाž पोरकर, फोटो: सासा कपेतनोविक

लेक्सस आरएक्स 450एच एफ-स्पोर्ट प्रीमियम

बुनियादी डेटा

बिक्री:	टोयोटा एड्रिया डू
बेस मॉडल की कीमत:	91.200 €
परीक्षण मॉडल लागत:	94.300 €
शक्ति:	230kW (313 .) किमी)
त्वरण (0-100 किमी / घंटा):	साथ 9,4
शीर्ष गति:	200 किमी / घंटा
ईसीई खपत, मिश्रित चक्र:	7,6 एल / 100 किमी
गारंटी:	सामान्य वारंटी 3 वर्ष या 100.000 किमी, हाइब्रिड ड्राइव एलिमेंट वारंटी 5 वर्ष या 100.000 किमी, मोबाइल वारंटी।
सुनियोजित समीक्षा	15.000 किमी. किमी

लागत (100.000 किमी या पांच साल तक)

नियमित सेवाएं, कार्य, सामग्री:	2.232 €
ईंधन:	8.808 €
टायर्स (1)	2.232 €
मूल्य में हानि (5 वर्ष के भीतर):	25.297 €
अनिवार्य बीमा:	3.960 €
कैस्को बीमा (+ बी, के), एओ, एओ +	12.257 (
ऑटो बीमा की लागत की गणना करें
खरीद लेना	€ 54.786 0,55 (किमी लागत: XNUMX) )

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	6-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - V6 - पेट्रोल - लंबे समय तक सामने घुड़सवार - बोर और स्ट्रोक 94,0 × 83,0 मिमी - विस्थापन 3.456 सेमी3 - संपीड़न 11,8:1 - अधिकतम शक्ति 193 kW (262 hp) ।) 6.000 आरपीएम पर - औसत पिस्टन अधिकतम शक्ति 16,6 मीटर / सेकंड - विशिष्ट शक्ति 55,8. सेवन कई गुना। इलेक्ट्रिक मोटर: फ्रंट - अधिकतम पावर 123 kW (167 hp), अधिकतम टॉर्क 335 Nm - रियर - अधिकतम आउटपुट 50 kW (68 hp), अधिकतम टॉर्क 139 Nm। सिस्टम: 230 किलोवाट (313 एचपी) अधिकतम शक्ति, अधिकतम टॉर्क उदा। बैटरी: Ni-MH, 1,87 kWh
ऊर्जा अंतरण:	इंजन सभी चार पहियों को चलाता है - CVT निरंतर चर संचरण - 3,137 गियर अनुपात - 2,478 इंजन अनुपात - 3,137 फ्रंट डिफरेंशियल, 6,859 रियर डिफरेंशियल - 9 J × 20 रिम्स - 235/55 R 20 V टायर, रोलिंग रेंज 2,31 मीटर।
क्षमता:	200 किमी/घंटा शीर्ष गति - 0-100 किमी/घंटा त्वरण 7,7 एस - संयुक्त औसत ईंधन खपत (ईसीई) 5,2 एल/100 किमी, सीओ2 उत्सर्जन 120 ग्राम/किमी - इलेक्ट्रिक रेंज (ईसीई) 1,9 किमी।
परिवहन और निलंबन:	क्रॉसओवर - 5 दरवाजे, 5 सीटें - सेल्फ-सपोर्टिंग बॉडी - फ्रंट सिंगल सस्पेंशन, कॉइल स्प्रिंग्स, थ्री-स्पोक ट्रांसवर्स रेल्स, स्टेबलाइजर - रियर मल्टी-लिंक एक्सल, कॉइल स्प्रिंग्स, स्टेबलाइजर - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग), रियर डिस्क ( जबरदस्ती कूलिंग), एबीएस, पिछले पहियों पर इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक (सीटों के बीच स्विच करना) - रैक और पिनियन स्टीयरिंग, इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग, चरम बिंदुओं के बीच 2,5 मोड़।
मासे:	खाली वाहन 2.100 किग्रा - अनुमेय कुल वजन 2.715 किग्रा - ब्रेक के साथ अनुमेय ट्रेलर वजन: 2.000 किग्रा, ब्रेक के बिना: 750 - अनुमेय छत भार: एनपी
बाहरी आयाम:	लंबाई 4.890 मिमी - चौड़ाई 1.895 मिमी, दर्पण 2.180 1.685 मिमी - ऊँचाई 2.790 मिमी - व्हीलबेस 1.640 मिमी - ट्रैक फ्रंट 1.630 मिमी - रियर 5,8 मिमी - ग्राउंड क्लीयरेंस XNUMX मीटर।
आंतरिक आयाम:	अनुदैर्ध्य सामने 890-1.140 मिमी, पीछे 730-980 मिमी - सामने की चौड़ाई 1.530 मिमी, पीछे 1.550 मिमी - सिर की ऊंचाई 920-990 मिमी, पीछे 900 मिमी - सामने की सीट की लंबाई 500 मिमी, पीछे की सीट 500 मिमी - सामान डिब्बे 510 - 1.583 380 एल - हैंडलबार व्यास 65 मिमी - ईंधन टैंक XNUMX एल।

हमारे माप

मापन की शर्तें: टी = 1 डिग्री सेल्सियस / पी = 1.028 एमबार / रिले। वी.एल. = 77% / टायर: योकोहामा डब्ल्यू ड्राइव 235/55 आर 20 वी / ओडोमीटर स्थिति: 2.555 किमी
त्वरण 0-100 किमी:	9,4s
शहर से 402 मी:	१५.१ वर्ष ( 144 किमी / घंटा)
परीक्षण खपत:	8,8 एल / 100 किमी
मानक योजना के अनुसार ईंधन की खपत:	7,6 एल / 100 किमी
130 किमी / घंटा पर ब्रेक लगाना दूरी:	74,3m
100 किमी / घंटा पर ब्रेक लगाना दूरी:	46,3m
एएम टेबल:	40m
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	57dB

समग्र रेटिंग (356/420)

• लेक्सस शायद ऐसे ग्राहक पर भरोसा कर रही है जो अलग तरह से सोचता है, जैसे कि यूरोप में ऐसी बड़ी एसयूवी चुनने वाले अधिकांश लोग।

• बाहरी (14/15)

  निश्चित रूप से एक दिलचस्प और अनोखी छवि, जिसकी आपको जल्दी आदत हो जाती है।

• आंतरिक (109/140)

  कुछ प्रशंसनीय और अन्य कम प्रशंसनीय चीजों का संयोजन। आरामदायक सीटें, लेकिन असंबद्ध डैशबोर्ड डिज़ाइन। यात्रियों के लिए पर्याप्त जगह, कम आकर्षक ट्रंक।

• इंजन, ट्रांसमिशन (58 .)
  
  
  / 40)

  वे बर्फ में चलने की क्षमता से आश्चर्यचकित थे। हालाँकि इसमें एयर स्प्रिंग्स नहीं हैं, लेकिन केवल एडजस्टेबल शॉक एब्जॉर्बर हैं, इस पर आराम संतोषजनक है।

• ड्राइविंग प्रदर्शन (57 .)
  
  
  / 95)

  हैंडलिंग के मामले में, यह प्रतिस्पर्धियों से पीछे नहीं है, लेकिन मैं ब्रेक लगाते समय अधिक ठोस व्यवहार चाहूंगा।

• प्रदर्शन (30/35)

  जापानी और अमेरिकी शीर्ष गति को महत्व नहीं देते, इसलिए लेक्सस ने इसे 200 मील प्रति घंटे तक सीमित कर दिया है।

• सुरक्षा (43/45)

  दुर्भाग्य से, शहर के चारों ओर गाड़ी चलाते समय सक्रिय क्रूज़ नियंत्रण का उपयोग करना संभव नहीं है।

• अर्थव्यवस्था (45/50)

  एक हाइब्रिड ड्राइव केवल शहरी ड्राइविंग में बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था प्रदान कर सकती है, और कीमत के मोर्चे पर, लेक्सस पहले से ही प्रतिस्पर्धा पर वर्चस्व के लिए प्रतिस्पर्धा कर रही है।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

सीटें, स्थिति, एर्गोनॉमिक्स (नीचे देखें को छोड़कर)

बिजली से चलने वाली गाड़ी

खुली जगह

शहर में ड्राइविंग में ईंधन की खपत

राजमार्ग पर वाहन चलाते समय ईंधन की खपत

स्टॉप पर सभी सेटिंग्स की मेमोरी हानि

इंफोटेनमेंट सिस्टम मेनू में स्क्रॉल करने के लिए माउस

ड्राइव रेंज

काफी ऊंची सीटें

नीचे बैटरियों के कारण सीमित ट्रंक