टॉर्क कन्वर्टर कैसे काम करता है?
टॉर्क कन्वर्टर या टॉर्क कन्वर्टर नामक इस घटक को क्लच के रूप में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में स्थापित किया जाता है। इसलिए, यह इंजन और पहियों (या उनके बीच डाला गया गियरबॉक्स) के बीच संबंध का प्रतिनिधित्व करता है।
रोबोटिक ट्रांसमिशन (सिंगल या डबल क्लच, समानांतर गियर के साथ समान) के विपरीत, स्वचालित ट्रांसमिशन से लैस है जिसे पारंपरिक (ग्रहीय गियर के साथ) के रूप में चित्रित किया जा सकता है। सीवीटी भी मुख्य रूप से एक कनवर्टर का उपयोग करते हैं, क्योंकि कार को इंजन को रोके बिना रुकने में सक्षम होना चाहिए और इसलिए स्टाल।
तत्वों का स्थान और आकार एक ट्रांसड्यूसर से दूसरे में व्यापक रूप से भिन्न हो सकता है।
पेश है Mercedes का 9-स्पीड लॉन्गिट्यूडिनल गियरबॉक्स। कनवर्टर लाल रंग में बाईं ओर है, और दाईं ओर गियरबॉक्स के गियर और क्लच हैं।
मूल सिद्धांत
यदि एक पारंपरिक क्लच आपको इंजन शाफ्ट के रोटेशन को गियरबॉक्स (और इसलिए पहियों) के रोटेशन के साथ फ्लाईव्हील के खिलाफ डिस्क (क्लच) के घर्षण का उपयोग करके संबद्ध / सहसंबंधित करने की अनुमति देता है, तो टॉर्क के मामले में कनवर्टर है तेल जो इसका ख्याल रखेगा ... दो तत्वों के बीच कोई और भौतिक घर्षण नहीं है।
लाल तीर तेल द्वारा तय किया गया रास्ता दिखाता है। यह एक बंद चक्र में एक टर्बाइन से दूसरी टर्बाइन में जाती है। बीच में स्टेटर इष्टतम इकाई प्रदर्शन सुनिश्चित करता है। पंप इंजन द्वारा संचालित होता है, और टरबाइन तेल प्रवाह द्वारा संचालित होता है, पंप द्वारा ही संचालित होता है, सर्किट बंद हो जाता है। यदि हम एक सादृश्य बनाना चाहते हैं, तो हम एक प्रणाली की तुलना दो प्रशंसकों के साथ आमने-सामने स्थापित कर सकते हैं। दोनों में से एक को घुमाने से उत्पन्न हवा दूसरे को विपरीत दिशा में घुमाएगी। फर्क सिर्फ इतना है कि ट्रांसड्यूसर हवा को नहीं, बल्कि तेल को हिलाता है।
इसे पूरा करने के लिए, सिस्टम हाइड्रोलिक करंट का उपयोग करता है जैसे कि यह हवा थी (आपकी जिज्ञासा के लिए, जानें कि तरल पदार्थ और गैसों के समीकरण समान हैं, दोनों तरल पदार्थ में आत्मसात होते हैं), और इसलिए पंखे के काफी करीब काम करते हैं। ... इस प्रकार, हवा को हवादार करने के बजाय, हम तेल को हवादार करेंगे और एक और "प्रोपेलर" को घुमाने के लिए उत्पन्न प्रवाह की ऊर्जा (हाइड्रोकाइनेटिक बल) को बहाल करेंगे। क्योंकि यहां वर्णित प्रणाली तेल से भरी हुई है।
टॉर्क कन्वर्टर क्यों?
हाइड्रोलिक कनवर्टर (स्टेटर के लिए धन्यवाद) इंजन के आउटपुट की तुलना में गियरबॉक्स में इनपुट पर अधिक टॉर्क की अनुमति देता है।
दरअसल, ट्रांसमिटिंग पंप (मोटर) ज्यादातर समय टर्बाइन (एस) प्राप्त करने की तुलना में तेजी से घूमता है, जिसके परिणामस्वरूप टर्बाइन को उच्च टोक़ से लाभ होता है (जिस शक्ति की गति कम हो जाती है वह उच्च टोक़ प्रदान करती है)। मैं आपको इस लेख को पढ़ने के लिए आमंत्रित करता हूं ताकि आप खुद को शक्ति और टोक़ के बीच के संबंध से परिचित करा सकें।
यह घटना और भी महत्वपूर्ण है क्योंकि पंप और टर्बाइन के बीच घूर्णन की गति में अंतर होता है। उदाहरण के लिए (संख्याओं को यादृच्छिक रूप से लिया जाता है), यदि 160 आरपीएम पर क्रैंकशाफ्ट आउटपुट पर टॉर्क 2000 एनएम है, तो गियरबॉक्स इनपुट पर 200 एनएम हो सकता है (इसलिए नाम "टॉर्क कन्वर्टर")। यह कनवर्टर सर्किट में तेल के दबाव में एक प्रकार की वृद्धि के कारण है (स्टेटर प्लग का कारण बनता है, पृष्ठ के नीचे वीडियो देखें)। दूसरी ओर, जब पंप और टरबाइन समान गति तक पहुँचते हैं, तो टॉर्क (लगभग) समान होते हैं।
संक्षेप में, यह सब बताता है कि टॉर्क कन्वर्टर गियरबॉक्स को इंजन की तुलना में अधिक टॉर्क प्रदान करेगा (यह तभी होता है जब टरबाइन और पंप रोटेशन के बीच एक महत्वपूर्ण डेल्टा होता है)। बीवीए के साथ युग्मित होने पर एक खोखला इंजन कम रेव्स पर अधिक शक्तिशाली दिखाई देगा (इसलिए कनवर्टर के लिए धन्यवाद, गियरबॉक्स नहीं)।
पंप और टरबाइन
इंजन शाफ्ट (क्रैंकशाफ्ट) एक प्रोपेलर (एक चक्का के माध्यम से) से जुड़ा होता है जिसे पंप कहा जाता है। उत्तरार्द्ध इंजन की शक्ति के लिए तेल को मिलाता है, इसलिए इसे एक पंप कहा जाता है (इसे चलाने वाले इंजन की शक्ति के बिना, यह एक साधारण टरबाइन बन जाता है ...)
यह पंप तेल को उसी दिशा में पंप करता है जैसे कि एक समान आकार की एक और टरबाइन, लेकिन उल्टे ब्लेड के साथ। गियरबॉक्स से जुड़ा यह दूसरा टर्बाइन, तेल प्रवाह द्वारा बनाए गए बल के लिए धन्यवाद घूमना शुरू कर देता है: इसलिए, केवल तेल का उपयोग करके इंजन और गियरबॉक्स (जो स्वयं प्रोपेलर शाफ्ट के माध्यम से पहियों से जुड़ा होता है) के बीच टोक़ संचारित होता है। ! यह पवन टरबाइन की तरह काम करता है: हवा को पंप (इंजन से जुड़ी टरबाइन) द्वारा दर्शाया जाता है, और पवन टरबाइन प्राप्त करने वाला टरबाइन होता है।
इस प्रकार, गियर (या जब वाहन आराम से चल रहा हो) के बीच फिसलने की अनुभूति द्रव के माध्यम से बल के हस्तांतरण से मेल खाती है। यह जानते हुए कि पंप जितनी तेजी से घूमता है, प्राप्त करने वाला टरबाइन उतना ही तेज होता है जब तक कि वह पंप के समान गति तक नहीं पहुंच जाता।
पंप मोटर से जुड़ा है
जब मैं रुकता हूं, तो एक रेंगने वाला प्रभाव होता है (स्वचालित धीमी गति स्वयं ड्राइव में) क्योंकि पंप चलता रहता है (इंजन चलता है) और इसलिए बिजली प्राप्त करने वाले टरबाइन को स्थानांतरित करता है। इसी कारण से, नई कारों में एक होल्ड बटन होता है, जो आपको ब्रेक का उपयोग करके भगदड़ को रद्द करने की अनुमति देता है (सब कुछ एक कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है जो पहियों को ब्रेक करता है। जब आप खड़े होते हैं, तो यह अनुरोध प्राप्त होते ही ब्रेक जारी करता है। त्वरक पेडल से)।
हालांकि, ध्यान रखें कि टोक़ कनवर्टर इंजन को बिना रुके रुकने देता है, क्योंकि पंप अभी भी चलना जारी रख सकता है, भले ही प्राप्त करने वाले टरबाइन को रोक दिया जाए, फिर हाइड्रोलिक्स "स्लिप"।
टरबाइन गियरबॉक्स से जुड़ा है
यह भी ध्यान दें कि पंप एक श्रृंखला से जुड़ा है जो ट्रांसमिशन ऑयल पंप को चलाता है, जो तब इसे बनाने वाले कई गियर को लुब्रिकेट करता है।
स्टेटर
रिएक्टर भी कहा जाता है, यह वह है जो एक टोक़ कनवर्टर के रूप में कार्य करेगा। बाद की जोड़ी के बिना, पंप + टरबाइन केवल हाइड्रोलिक युग्मन के रूप में योग्य है।
वास्तव में, यह अन्य दो की तुलना में एक छोटा टर्बाइन है, जो अन्य दो के बीच में स्थित है ... इसकी भूमिका वांछित प्रभाव को प्राप्त करने के लिए तेल प्रवाह को पुन: उन्मुख करना है, इसलिए जिस सर्किट के माध्यम से तेल प्रवाह होता है वह अलग होता है। नतीजतन, गियरबॉक्स के इनपुट को प्रेषित टॉर्क इंजन से भी अधिक हो सकता है। दरअसल, यह एक प्लगिंग प्रभाव की अनुमति देता है जो श्रृंखला में एक निश्चित चरण में तेल को संपीड़ित करता है, जो टोक़ कनवर्टर के भीतर प्रवाह बल को बढ़ाता है। लेकिन यह प्रभाव टरबाइन और पंप के घूमने की गति पर निर्भर करता है।
एक्सल / क्लच
हालांकि, अगर गियरबॉक्स और इंजन के बीच कनेक्शन केवल तेल द्वारा किया जाता है, तो हर चीज की दक्षता कम होगी। चूंकि फिसलन के कारण दो टर्बाइनों के बीच ऊर्जा का नुकसान होता है (टर्बाइन कभी भी पंप के समान गति तक नहीं पहुंचता है), जिससे अधिक खपत होती है (यदि संयुक्त राज्य अमेरिका में 70 के दशक में यह कोई समस्या नहीं थी, तो एक पूरी तरह से अलग बात आज)।
इसे दूर करने के लिए, एक क्लच (सरल और सूखा, या गीला मल्टी-डिस्क, सिद्धांत समान है) होता है जो तब जम जाता है जब पंप प्राप्त करने वाले टरबाइन के समान गति से घूमता है (इसे बाईपास क्लच कहा जाता है)। ) इस प्रकार, यह एक सुरक्षित मूरिंग की अनुमति देता है (लेकिन टूटने से बचने के लिए न्यूनतम लचीलेपन के साथ, किसी भी क्लच पर, स्प्रिंग्स के लिए धन्यवाद जिसे आप सीजन की शुरुआत में चित्रित 9-स्पीड गियरबॉक्स पर भी देख सकते हैं। ”अनुच्छेद)। इसके लिए धन्यवाद, हम और भी अधिक शक्तिशाली इंजन ब्रेक प्राप्त कर सकते हैं।
बाईपास क्लच
यहां हम हाइड्रोलिक दबाव के साथ मल्टी-डिस्क को क्लैंप करने के चरण में हैं जो डिस्क को एक दूसरे के खिलाफ धक्का देता है।
एक बार जब जम्पर बन जाता है, तो टरबाइन और पंप एक हो जाते हैं और दो भागों के बीच एक ही तेल का मिश्रण नहीं रह जाता है। कनवर्टर स्थिर हो गया है और एक केले ड्राइवशाफ्ट की तरह काम करता है ...
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लाभ?
एक टोक़ कनवर्टर एक पारंपरिक घर्षण क्लच से अधिक समय तक चलने के लिए जाना जाता है (हालांकि, गीले मल्टी-प्लेट क्लच लगभग कन्वर्टर्स के रूप में टिकाऊ होते हैं) जबकि बाकी यांत्रिकी (संपूर्ण कर्षण श्रृंखला) को बनाए रखते हैं।
दरअसल, सुचारू संचालन (वैसे, बहुत सुखद) अचानक तत्वों को बरकरार रखता है (चाहे इंजन या चेसिस के स्तर पर), जबकि एक मैनुअल या रोबोट गियरबॉक्स पूरी चीज को थोड़ा उज्ज्वल करता है। 100 किमी से अधिक के माइलेज पर, वास्तव में भागों के स्थायित्व में अंतर महसूस किया जाता है। संक्षेप में, एक इस्तेमाल किया हुआ खरीदने का एक अच्छा समय। उल्लेख नहीं है, सिस्टम किसी से भी सुरक्षित है जो गियर नहीं बदल सकता है। क्योंकि एक मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ, मैकेनिक को नुकसान पहुंचाने के लिए मालिक के लिए 000 किमी से अधिक के लिए गलत तरीके से गियर बदलना पर्याप्त है, जो कि इस प्रकार के हाइड्रोलिक क्लच (जो ड्राइवर द्वारा नियंत्रित नहीं है) के मामले में नहीं है।
इसके अलावा, कोई पहनने वाला क्लच नहीं है (बाईपास बहुत कम स्लाइडिंग तनाव का अनुभव करता है और जब यह बहु-डिस्क होता है तो यह कभी रिलीज़ नहीं होता है)। यह अच्छी बचत भी प्रदान करता है, भले ही समय-समय पर कनवर्टर को निकालने पर विचार करना आवश्यक हो (तेल आमतौर पर शेष गियरबॉक्स के साथ प्रयोग किया जाता है) (आदर्श रूप से प्रत्येक 60, लेकिन 000 भी)।
अंत में, यह तथ्य कि टोक़ रूपांतरण मौजूद है, अनुमोदन को गंभीरता से प्रभावित किए बिना रिपोर्टिंग को कम करना आसान बनाता है। यही कारण है कि कुछ साल पहले कई बीवीए थे।
नुकसान?
जहां तक मुझे पता है, एकमात्र दोष बहुत ही स्पोर्टी ड्राइविंग आनंद के साथ है। मोटर और बाकी कर्षण श्रृंखला के बीच वास्तव में बहुत अधिक बफर है।
यही कारण है कि मर्सिडीज में हमने 63 एएमजी (स्पीडशिफ्ट एमसीटी देखें) पर मल्टी-डिस्क कनवर्टर को खुशी-खुशी बदल दिया। बहुत आसान और बिना फिसले (अच्छे अवरोधन के साथ, यह ड्राइविंग मोड पर निर्भर करता है), यह आपको इंजन की जड़ता को सीमित करने की अनुमति देता है। त्वरण प्रतिक्रिया समय भी कम है।
हम इस तथ्य को भी इंगित कर सकते हैं कि मल्टी-डिस्क के क्रमिक कसने के कारण थोड़े पुराने बीवीए थोड़ा खिसक जाते हैं (प्रत्येक रिपोर्ट में एक विशेष मल्टी-डिस्क क्लच होता है जो ग्रहीय गियर को लॉक करने की अनुमति देता है)। रोलर का वास्तव में टॉर्क कन्वर्टर से कोई संबंध नहीं है (यह प्रस्थान के क्षण तक फिसलता नहीं है, अर्थात लगभग 0 से 3 किमी / घंटा तक)।
सभी टिप्पणियां और प्रतिक्रियाएं
चरम टिप्पणी पोस्ट की गई:
कल (दिनांक: 2021, 06:27:23)
नमस्ते
क्या आप कृपया मुझे एक विश्वसनीय डीजल कार के कुछ उदाहरण दे सकते हैं जिसमें
टॉर्क कन्वर्टर ट्रांसमिशन (5- या 6-स्पीड, नहीं
4 गति) लगभग 2500 के बजट के साथ, कृपया
दया
मैं मैं। 1 इस टिप्पणी पर प्रतिक्रिया (ओं)
- व्यवस्थापक स्थल प्रशासक (2021-06-29 11:32:05): अच्छा पुराना गोल्फ 4 टिपट्रोनिक 1.9 टीडीआई 100 अश्वशक्ति के साथ जुड़ा हुआ है
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