जगुआर एक्सएफ 2.7 डी प्रीमियम लक्स

जगुआर, जो यूके में पैदा हुई थी, बहुत अलग है। इसका एक महान इतिहास है, लेकिन एक धुंधला वर्तमान और अनिश्चित भविष्य है। आज, यह ठीक इसके (मुख्य रूप से खेल) इतिहास के कारण है कि यह पहचान की परिभाषा के साथ संघर्ष करता है: क्या जगुआर एक स्पोर्ट्स कार है या एक प्रतिष्ठित कार है?

या एक प्रतिष्ठित स्पोर्ट्स कार? यह सिद्धांत की तरह लग सकता है, लेकिन इस मूल्य सीमा में कारों के साथ और इतनी मजबूत ऐतिहासिक छवि के साथ, यह अत्यंत महत्वपूर्ण है: वे किस तरह के खरीदार की तलाश कर रहे हैं और किस हद तक?

नया एक्सएफ तकनीकी रूप से बेहतर उत्पाद है। लेकिन फिर से, एक चेतावनी के साथ: कार का दिल (या बल्कि वह जो हमारे परीक्षण में था) या इंजन जगुआर नहीं है! और क्या बुरा है: यह एक फोर्ड या (संभवतः बदतर) पीस है, जिसका अर्थ है कि यह भी (कुछ) Citroën मालिकों द्वारा संचालित है। जो कोई भी इसे देखने में संकोच नहीं करेगा वह संतुष्ट से अधिक होगा, और निश्चित रूप से ऐसे लोग भी होंगे जिन्हें संदेह होगा। ऑटोमोटिव जगत में यह पहला मामला नहीं होगा।

इंजन प्रौद्योगिकी वास्तव में डीजल इंजनों के बीच मोटर वाहन उद्योग की पेशकश करने के लिए सबसे अधिक है: वी-आकार के छह-सिलेंडर (60 डिग्री) में आम रेल प्रत्यक्ष इंजेक्शन और दो टर्बोचार्जर हैं, जो बाकी इंजनों के साथ मिलकर, प्रौद्योगिकी एक अच्छा 152 किलोवाट और इससे भी बेहतर - 435 न्यूटन मीटर देती है।

व्यवहार में, इसका मतलब यह है कि एक ड्राइवर जिसके पास इस कार के पहिए के पीछे विशेष रूप से स्पष्ट रेसिंग महत्वाकांक्षा नहीं है, उसे स्लोवेनियाई सड़कों (साथ ही अन्य पर) पर एक खंड खोजने में मुश्किल होगी जहां इंजन न्यूटन से बाहर चला जाता है। मीटर या किलोवाट।

स्टैंडस्टिल से 220 किलोमीटर प्रति घंटे (स्पीडोमीटर के अनुसार) की एक सुविचारित चढ़ाई किसी भी समय कोई समस्या नहीं है।

लेकिन यह (फिर से, स्पीडोमीटर के अनुसार) बहुत अधिक जमा होता है। सुपीरियर तकनीक दूसरी तरफ भी परिलक्षित होती है: हम उच्चतम भार के तहत भी प्रति 14 किलोमीटर में 3 लीटर से अधिक ईंधन का उपयोग करने में असमर्थ थे, जबकि खपत अभी भी उच्च औसत गति पर आसानी से दस लीटर प्रति 100 किलोमीटर से नीचे गिर जाती है। उदाहरण के लिए।

इंजन का इतना अच्छा चरित्र भी छिपा होगा यदि इसके पीछे का ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन औसत या खराब भी होता। लेकिन यह न तो एक है और न ही दूसरा।

गियर की स्थिति का चयन करने के लिए गोल बटन दुनिया में पहला नहीं है, जगुआर के अनुसार (वे सेडमिका बेमेवे से बहुत आगे निकल गए थे, जिसमें स्टीयरिंग व्हील पर लीवर है, लेकिन "वायर द्वारा" सिद्धांत पर भी, यानी एक के साथ इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन), लेकिन यह सबसे महत्वपूर्ण क्षणों में भी पूरी तरह से काम करता है - उदाहरण के लिए, जब आगे से पीछे की स्थिति में वैकल्पिक रूप से स्विच किया जाता है।

स्विच करते समय यह खुद को और भी बेहतर दिखाता है: आज की स्थिति के लिए यह पलक झपकते ही बदल जाता है, लेकिन फिर भी धीरे-धीरे और लगभग अगोचर रूप से। क्लासिक और खेल कार्यक्रम के बीच एक ध्यान देने योग्य अंतर भी है - उत्तरार्द्ध में अक्सर एक गियरबॉक्स होता है जिसकी ड्राइवर को आवश्यकता होती है या जो एक अच्छा ड्राइवर चुनता है यदि वे मैन्युअल ट्रांसमिशन के साथ काम कर रहे हों।

चरम मामलों में, स्टीयरिंग व्हील पर लीवर का उपयोग करके स्विच करना भी संभव है, जबकि इलेक्ट्रॉनिक्स स्थिति डी में एक निश्चित समय के बाद स्वचालित मोड में वापस आ जाते हैं और स्थिति एस में मैनुअल मोड में रहते हैं। चयनित स्विचिंग मोड के बावजूद, मोटर चालक 4.200 आरपीएम/मिनट की घूर्णी गति नहीं बढ़ा पाएगा। पर्याप्त।

XF रियर-व्हील ड्राइव है, लेकिन कुल मिलाकर इसे इंजन से लेकर इंजन तक सब कुछ ट्यून करके, रेसिंग को छोड़कर, इस डिज़ाइन की अन्य सभी अच्छी विशेषताओं का लाभ उठाने के लिए तैयार किया गया है। चेसिस।

पहियों पर टॉर्क बहुत अधिक हो सकता है, और ड्राइवर स्थिरीकरण इलेक्ट्रॉनिक्स को पूरी तरह से बंद कर सकता है, लेकिन इस तरह के Ixef को पीछे की ओर शिफ्ट करके नियंत्रित नहीं किया जा सकता है - क्योंकि टॉर्क बहुत अधिक है, कम से कम एक पहिया निष्क्रिय है, इंजन है कताई। और ट्रांसमिशन एक उच्च गियर में बदल जाता है।

यह सब इतनी जल्दी होता है कि राइडर ड्राइविंग के आनंद के लिए इसका लाभ नहीं उठा पाता। यह उपरोक्त प्रश्न को फिर से लाता है: क्या (यह) जगुआर प्रतिष्ठा या स्पोर्ट्स कार बनना चाहता है?

चेसिस "गुजरता है" लगभग अगोचर रूप से, लेकिन यह अदृश्यता एक असाधारण अच्छा पक्ष है: चेसिस "नोटिस" जब कुछ गलत हो जाता है। इस Xsef का स्टीयरिंग व्हील और शॉक-एब्जॉर्बिंग हिस्सा कभी भी ध्यान आकर्षित नहीं करता है - न तो जब समायोजन बहुत कठिन (असुविधाजनक) हो, न ही जब समायोजन बहुत नरम (रॉकिंग) हो, न ही जब कोनों में झुका हो।

प्रतीत होता है कि यांत्रिक क्लासिक्स (हवा निलंबन भी है) के बावजूद, तकनीशियन इस बिल्ली की अनुमति देने वाली ड्राइविंग शैली के लिए सही सेटिंग्स खोजने में कामयाब रहे। हालांकि, ऑटो स्टोर में कारों के इस वर्ग के लिए निर्धारित सीमा से काफी नीचे रेसिंग ब्रेक या ब्रेकिंग दूरी हैं। प्रशंसनीय।

राहगीरों का ध्यान आकर्षित करने के अवलोकन को देखते हुए, इस जग की उपस्थिति किसी भी तरह से अलग नहीं है। साइड सिल्हूट आधुनिक है (चार दरवाजे सेडान की तरह!) और सुंदर, लेकिन मुख्य में कोई ईर्ष्यापूर्ण तत्व नहीं है जो दृश्य को बाधित कर सके; हम पहले ही सब कुछ देख चुके हैं, बहुत सस्ती और कम प्रतिष्ठित कारों के साथ।

इसलिए, वह इंटीरियर को बदलना चाहता है: जो कोई भी इसमें बैठता है वह तुरंत प्रतिष्ठा महसूस करता है। असबाब गहरे भूरे और बेज रंग का एक संयोजन है, लकड़ी को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है, चमड़े (डैशबोर्ड पर भी) और इससे भी अधिक क्रोम, और अधिकांश प्लास्टिक टाइटेनियम-रंग की सतह के कारण अपने "सस्तेपन" को छुपाते हैं।

इसका कम प्रभावशाली बाहरी, जो बहुत अधिक शैलियों (और सामग्रियों का मिश्रण प्रतीत होता है, लेकिन यह अभी भी फोर्ड स्वामित्व की विरासत हो सकती है जिसे इससे भी नहीं चुना जा सकता है), और फिर से इसकी विशिष्टता के इंटीरियर को समझाने के अधिक प्रयास जब प्रबंधन की बात आती है।

जब इंजन शुरू होता है, तो डैशबोर्ड खुल जाता है और गोलाकार गियरशिफ्ट नॉब ऊपर उठ जाता है, जो पहली बार में बहुत अच्छा लगता है, तीसरी बार आपको आश्चर्य होता है, और सातवीं बार किसी ने ध्यान नहीं दिया। जगुआरसेंस के सामने वाले यात्री के सामने बॉक्स खोलने का बटन और भी कम सुखद है, जो काम करता है या नहीं। सेंटर टचस्क्रीन भी असुविधाजनक रूप से स्थित है, क्योंकि यह टच ऑपरेशन को सरल और विनीत बनाने के लिए डैशबोर्ड में बहुत गहरा है।

इस स्क्रीन के माध्यम से, ड्राइवर (या सह-चालक) एक बहुत अच्छा ऑडियो सिस्टम, उत्कृष्ट एयर कंडीशनिंग, टेलीफोन, नेविगेशन सिस्टम और ऑन-बोर्ड कंप्यूटर नियंत्रित करता है। यह तीन एक साथ माप प्रदान करता है, जिनमें से दो मैन्युअल रूप से समायोजित होते हैं और एक स्वचालित होता है; तकनीकी रूप से कुछ खास नहीं है, लेकिन व्यवहार में बहुत उपयोगी है।

इस प्रणाली का नकारात्मक पक्ष यह है कि ट्रिप कंप्यूटर के डेटा की लगातार निगरानी करना असंभव है (सिस्टम अंततः मुख्य मेनू पर स्विच हो जाता है), अन्यथा नियंत्रण स्वायत्त (अन्य समान उत्पादों के विपरीत) है, लेकिन सहज और सरल है। ...

यह अलग (क्लासिक) ऑडियो और एयर कंडीशनिंग बटन पर भी लागू होता है, जो दोनों प्रणालियों के सबसे सामान्य कार्यों के लिए त्वरित कमांड के रूप में कार्य करता है। मुख्य सेंसर (क्रांति और इंजन क्रांति) भी सुंदर और पारदर्शी हैं, उनमें ऑन-बोर्ड कंप्यूटर से समानांतर डेटा और ईंधन की मात्रा का एक डिजिटल संकेतक है। 30 साल पहले किसने सोचा होगा कि (यहां तक ​​कि) जगुआर में शीतलक तापमान गेज नहीं होगा। ...

Iksef स्टीयरिंग के एर्गोनॉमिक्स उत्कृष्ट हैं, (इलेक्ट्रिकल) स्टीयरिंग व्हील समायोजन के अपवाद के साथ, जो ड्राइवर की ओर बहुत कम चलता है। यहां भी, आराम पर जोर दिया गया है, स्पोर्टीनेस पर नहीं: एक आरामदायक ड्राइविंग स्थिति और शोर और कंपन के मामले में उत्कृष्ट आराम: कोई पीछे नहीं है, और शोर 200 किलोमीटर प्रति घंटे तक आराम क्षेत्र तक सीमित है। घंटे इस हद तक कि चालक को इंजन के (डीजल) सिद्धांत का पता नहीं चलता।

केवल 220 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से सौर खिड़की (आज की कम परिस्थितियों के लिए) पर काउंटर पर एक माइक्रोक्रैक खुलता है, जो (200 किलोमीटर प्रति घंटे तक "मौन" की तुलना में) बल्कि परेशान करने वाली ध्वनि का कारण बनता है।

यदि आप ध्यान से पढ़ते हैं, तो आप समझेंगे: इस जगुआर में बिल्ली के साथ बहुत कम समानता है। क्या यह संकटग्रस्त है निकट भविष्य में नए मालिक (भारतीय टाटा!) के कार्यों द्वारा दिखाया जाएगा। लेकिन यह जंगली नहीं है, और सड़कों पर काफ़ी बड़ी कारें भी हैं। लेकिन यह समानताएं खींचने का भी कोई मतलब नहीं है - फिलहाल यह जगुआर XF को एक बेहतरीन उत्पाद की तरह दिखने के लिए पर्याप्त है।

विंको केर्नक, फोटो :? विंको केर्नक, एलेस पावलेटिक

जगुआर एक्सएफ 2.7 डी प्रीमियम लक्स

बुनियादी डेटा

बिक्री:	ऑटो डू शिखर सम्मेलन
बेस मॉडल की कीमत:	58.492 €
परीक्षण मॉडल लागत:	68.048 €
ऑटो बीमा की लागत की गणना करें
शक्ति:	152kW (207 .) किमी)
त्वरण (0-100 किमी / घंटा):	साथ 8,2
शीर्ष गति:	229 किमी / घंटा
ईसीई खपत, मिश्रित चक्र:	7,5 एल / 100 किमी

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	6-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - V60 ° - टर्बोडीज़ल - फ्रंट माउंटेड ट्रांसवर्स - विस्थापन 2.720 सेमी? - अधिकतम शक्ति 152 kW (207 hp) 4.000 rpm पर - अधिकतम टॉर्क 435 Nm 1.900 rpm पर।
ऊर्जा अंतरण:	रियर व्हील ड्राइव - 6-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन - टायर 245/45 / R18 W (डनलप एसपी स्पोर्ट 01)।
क्षमता:	शीर्ष गति 229 किमी / घंटा - त्वरण 0-100 किमी / घंटा 8,2 एस में - ईंधन की खपत (ईसीई) 10,4 / 5,8 / 7,5 एल / 100 किमी।
परिवहन और निलंबन:	सेडान - 4 दरवाजे, 5 सीटें - सेल्फ-सपोर्टिंग बॉडी - फ्रंट इंडिविजुअल सस्पेंशन, लीफ स्प्रिंग, डबल विशबोन, स्टेबलाइजर - रियर मल्टी-लिंक एक्सल, कॉइल स्प्रिंग, स्टेबलाइजर - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग), रियर डिस्क - ड्राइविंग सर्कल 11,5 मी - ईंधन टैंक 70 एल।
मासे:	खाली वाहन 1.771 किग्रा - अनुमेय सकल वजन 2.310 किग्रा।
डिब्बा:	1 × बैकपैक (20 एल); 1 × विमानन सूटकेस (36 एल); 1 सूटकेस (85,5 लीटर), 1 सूटकेस (68,5 लीटर)

हमारे माप

टी = 28 डिग्री सेल्सियस / पी = 1.219 एमबार / रिले। वीएल = ४४% / ओडोमीटर स्थिति: ९.८०३ किमी
त्वरण 0-100 किमी:	9,0s
शहर से 402 मी:	१५.१ वर्ष ( 141 किमी / घंटा)
शहर से 1000 मी:	१५.१ वर्ष ( 182 किमी / घंटा)
न्यूनतम खपत:	9,6 एल / 100 किमी
अधिकतम खपत:	14,3 एल / 100 किमी
परीक्षण खपत:	12,3 एल / 100 किमी
100 किमी / घंटा पर ब्रेक लगाना दूरी:	36,9m
एएम टेबल:	39m
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	52dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	51dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	60dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	58dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	57dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	57dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	64dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	63dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	63dB
निष्क्रिय शोर:	40dB
परीक्षण त्रुटियां:	स्वचालित यात्री दरवाजा लिफ्टर काम नहीं करता है

समग्र रेटिंग (359/420)

• पांच तुरंत दो से पीछे हो जाते हैं, लेकिन "केवल" चार के बावजूद, यह एक्सएफ इस वर्ग में विशिष्ट कार खरीदार को संतुष्ट नहीं करता है। शायद ठेठ जगुआर दुकानदार को छोड़कर। कोई है जिसके लिए इस ब्रांड की स्पोर्ट्स रेसिंग का इतिहास बहुत मायने रखता है।

• बाहरी (12/15)

  बहुत आराम से दिखता है, और इस छवि के लिए शरीर के जोड़ बहुत सटीक नहीं हैं।

• आंतरिक (118/140)

  आरामदायक लाउंज और ढेर सारे उपकरण, अधिकतर उत्कृष्ट सामग्री और अच्छी एयर कंडीशनिंग।

• इंजन, ट्रांसमिशन (40 .)
  
  
  / 40)

  बिना कटौती के इंजन और ट्रांसमिशन! उच्चतम तकनीक, केवल पूर्व गौरव के जगुआर के लिए, शायद पर्याप्त शक्तिशाली नहीं

• ड्राइविंग प्रदर्शन (84 .)
  
  
  / 95)

  एक क्लासिक चेसिस डिज़ाइन के लिए, यह प्रथम श्रेणी, एर्गोनोमिक गियर नॉब, मध्य पैडल है।

• प्रदर्शन (34/35)

  टर्बोडीज़ल की अपेक्षाकृत कम मात्रा के बावजूद, विशेषताएँ ऐसी हैं कि ऐसा XF व्यवहार में काफी "प्रतिस्पर्धी" है।

• सुरक्षा (29/45)

  उत्कृष्ट ब्रेक, कम ब्रेकिंग दूरी! पिछली बेंच पर तीन सीटों के बावजूद दो ही तकिए हैं!

• अर्थव्यवस्था

  प्रत्यक्ष जर्मन प्रतियोगियों की तुलना में अधिक महंगा है, लेकिन साथ ही बहुत किफायती भी है। केवल औसत वारंटी शर्तें।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

यांत्रिकी का ड्राइव भाग (संपूर्ण रूप से)

इंजन, गियरबॉक्स

हवाई जहाज़ के पहिये

ध्वनि आराम

अधिकांश सामग्री

तीन प्रतियों में ट्रिप कंप्यूटर डेटा

उपकरण

यात्री डिब्बे का त्वरित वार्म-अप

केवल चार तकिए

इंटीरियर में शैलियों का मिश्रण

विभिन्न आकारों के शरीर के जोड़

उच्च गति पर सौर खिड़की से शोर

सामने वाले यात्री के सामने बॉक्स खोलना

बिजली संयंत्र के गैर-खिलाड़ी डिजाइन