फाइटर बेल पी-63 किंगकोबरा

परीक्षण उड़ानों में से एक में बेल P-63A-9 (42-69644)। किंग कोबरा ने अमेरिकी वायु सेना से बहुत कम दिलचस्पी ली, लेकिन पहली जगह में बड़ी संख्या में इसका उत्पादन किया गया।

सोवियत संघ के लिए।

बेल पी -63 किंगकोबरा मस्टैंग के बाद दूसरा अमेरिकी लैमिनार विंग फाइटर था और पर्ल हार्बर पर जापानी हमले के बाद प्रोटोटाइप रूप में उड़ान भरने वाला एकमात्र अमेरिकी सिंगल-सीट लड़ाकू विमान था, और युद्ध के दौरान बड़े पैमाने पर उत्पादन में चला गया। हालाँकि R-63 ने अमेरिकी वायु सेना से ज्यादा दिलचस्पी नहीं ली, लेकिन सहयोगियों की जरूरतों के लिए बड़ी मात्रा में इसका उत्पादन किया गया, मुख्य रूप से यूएसएसआर। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, किंगकोबरा का इस्तेमाल फ्रांसीसी वायु सेना द्वारा युद्ध में भी किया गया था।

1940 के अंत में, राइट फील्ड, ओहियो में एयर कॉर्प्स लॉजिस्टिक्स ने यह मानना ​​​​शुरू कर दिया कि P-39 एयरकोबरा एक अच्छा उच्च-ऊंचाई वाला उच्च-प्रदर्शन इंटरसेप्टर नहीं बनाएगा। स्थिति में एक आमूलचूल सुधार केवल एक अधिक शक्तिशाली इंजन का उपयोग और वायुगतिकीय ड्रैग में कमी ला सकता है। पसंद कॉन्टिनेंटल वी-12-1430 1-सिलेंडर इन-लाइन लिक्विड-कूल्ड वी-इंजन पर 1600-1700 hp की अधिकतम शक्ति के साथ गिर गई। पिछले वर्षों में, संयुक्त राज्य वायु सेना (यूएसएएसी) ने अपने विकास में भारी निवेश किया, इसे एलीसन वी -1710 इंजन के विकल्प के रूप में देखा। उसी वर्ष, एयरोनॉटिक्स के लिए राष्ट्रीय सलाहकार समिति (एनएसीए) ने यूसीएलए स्नातक ईस्टमैन निक्सन जैकब्स द्वारा लैंगली मेमोरियल एविएशन लेबोरेटरी (एलएमएएल) में किए गए शोध के आधार पर एक तथाकथित लामिना एयरफोइल बनाया। नई प्रोफ़ाइल को इस तथ्य की विशेषता थी कि इसकी अधिकतम मोटाई 40 से 60 प्रतिशत तक थी। कॉर्ड्स (पारंपरिक प्रोफाइल में कॉर्ड की अधिकतम मोटाई 25% से अधिक नहीं होती है)। इसने एक बहुत बड़े पंख वाले क्षेत्र पर एक लामिना (अबाधित) प्रवाह की अनुमति दी, जिसके परिणामस्वरूप बहुत कम वायुगतिकीय ड्रैग हुआ। डिजाइनरों और सैन्य कर्मियों को उम्मीद थी कि वायुगतिकीय रूप से बेहतर एयरफ्रेम के साथ एक शक्तिशाली इंजन के संयोजन से एक सफल इंटरसेप्टर का निर्माण होगा।

फरवरी 1941 के मध्य में, बेल एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन के डिजाइनरों ने एक नए लड़ाकू के निर्माण की संभावना पर चर्चा करने के लिए सामग्री विभाग के प्रतिनिधियों से मुलाकात की। बेल ने दो प्रस्ताव प्रस्तुत किए, मॉडल 23, V-39-1430 इंजन के साथ एक संशोधित P-1, और मॉडल 24, एक पूरी तरह से नया लामिना विंग विमान। जब तक नया इंजन समय पर उपलब्ध था, तब तक पहले वाला तेजी से लागू होता था। दूसरे को अनुसंधान और विकास के चरण के लिए बहुत अधिक समय की आवश्यकता थी, लेकिन अंतिम परिणाम बहुत बेहतर होना चाहिए था। दोनों प्रस्तावों ने यूएसएएसी का ध्यान आकर्षित किया और XP-39E (P-39 Airacobra लेख में उल्लिखित) और P-63 किंगकोबरा के विकास का नेतृत्व किया। 1 अप्रैल को, बेल ने मॉडल 24 के लिए एक विस्तृत विनिर्देश सामग्री विभाग को एक लागत अनुमान के साथ प्रस्तुत किया। लगभग दो महीने की बातचीत के बाद, 27 जून को बेल को दो फ्लाइंग मॉडल 535 प्रोटोटाइप, नामित XP-18966 (क्रमांक 24-63 और 41-19511; XR-41-) के निर्माण के लिए अनुबंध संख्या W19512-ac-631 से सम्मानित किया गया। 1) और ग्राउंड एयरफ्रेम का स्थिर और थकान परीक्षण।

परियोजना

मॉडल 24 के प्रारंभिक डिजाइन पर काम 1940 के अंत में शुरू हुआ। XP-63 का तकनीकी डिजाइन इंजी द्वारा किया गया था। डैनियल जे. फैब्रिसी, जूनियर। विमान का सिल्हूट पी-39 के समान था, जो एक ही डिजाइन योजना को बनाए रखने का परिणाम था - एक कैंटिलीवर लो-विंग जिसमें रिट्रेक्टेबल ट्राइसाइकिल लैंडिंग गियर के साथ फ्रंट व्हील, 37-मिमी प्रोपेलर शाफ्ट के माध्यम से तोप फायरिंग, संरचना के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के पास एक इंजन और बंदूक और इंजन के बीच कॉकपिट। एयरफ्रेम का डिजाइन बिल्कुल नया था। डिजाइन प्रक्रिया के दौरान, लगभग सभी घटकों और संरचनात्मक तत्वों को अंतिम रूप दिया गया, ताकि अंत में, आर-39 और आर-63 में आम हिस्से न हों। R-39D की तुलना में, विमान की लंबाई 9,19 से बढ़कर 9,97 मीटर हो गई है, क्षैतिज पूंछ की अवधि 3962 से 4039 मिमी, मुख्य लैंडिंग गियर का ट्रैक 3454 से 4343 मिमी, बेस लैंडिंग गियर से 3042 मिमी। 3282 मिमी तक। केवल धड़ की अधिकतम चौड़ाई, इंजन की चौड़ाई से निर्धारित, अपरिवर्तित बनी रही और 883 मिमी की राशि थी। कॉकपिट कैनोपी को विंडशील्ड में बिल्ट-इन 38 मिमी मोटे फ्लैट बुलेटप्रूफ ग्लास को शामिल करने के लिए संशोधित किया गया था। ऊर्ध्वाधर पूंछ का भी एक नया आकार था। लिफ्ट और पतवार कैनवास से ढंके हुए थे, और एलेरॉन और फ्लैप धातु से ढके हुए थे। यांत्रिकी के लिए हथियारों और उपकरणों तक पहुंचना आसान बनाने के लिए हटाने योग्य पैनल और एक्सेस हैच को बड़ा किया गया है।

हालांकि, सबसे महत्वपूर्ण नवाचार NACA 66(215)-116/216 लामिनार एयरफॉइल पंख थे। पी -39 के पंखों के विपरीत, उनके पास दो बीमों पर आधारित एक डिज़ाइन था - मुख्य और सहायक रियर, जो एलेरॉन और फ्लैप को जोड़ने के लिए कार्य करता था। रूट कॉर्ड में 2506 से 2540 मिमी की वृद्धि और 10,36 से 11,68 मीटर की अवधि के परिणामस्वरूप असर सतह में 19,81 से 23,04 एम 2 की वृद्धि हुई। पंख फ्यूज़लेज से 1°18' के कोण पर मुड़े हुए थे और 3°40' ऊपर उठे हुए थे। मगरमच्छ के कमरबंद के स्थान पर फ्लैप का प्रयोग किया जाता है। लैंगली फील्ड, वर्जीनिया और राइट फील्ड में एनएसीए एलएमएएल पवन सुरंगों में पंखों, पूंछ और पूरे विमान के 1: 2,5 और 1: 12 पैमाने के मॉडल का बड़े पैमाने पर परीक्षण किया गया है। परीक्षणों ने जैकब्स के विचार की शुद्धता की पुष्टि की और साथ ही बेल के डिजाइनरों को एलेरॉन और फ्लैप के डिजाइन को परिष्कृत करने की अनुमति दी, साथ ही ग्लाइकोल और ऑयल कूलर एयर इंटेक्स के आकार को भी।

लैमिनार एयरफ़ॉइल पंखों का मुख्य नुकसान यह था कि, उनके वायुगतिकीय गुणों को बनाए रखने के लिए, उनके पास एक बहुत ही चिकनी सतह होनी चाहिए, जिसमें प्रोट्रूशियंस और धक्कों से रहित हो जो एयरफ्लो को परेशान कर सके। NACA विशेषज्ञ और डिज़ाइनर इस बात को लेकर चिंतित थे कि क्या बड़े पैमाने पर उत्पादन प्रक्रिया प्रोफ़ाइल के आकार को सटीक रूप से पुन: पेश कर सकती है। इसका परीक्षण करने के लिए, बेल कार्यकर्ताओं ने नए पंखों की एक परीक्षण जोड़ी बनाई, यह नहीं जानते कि वे किस लिए थे। LMAL पवन सुरंग में परीक्षण के बाद, यह पता चला कि पंख स्थापित मानक को पूरा करते हैं।