टेस्ट ड्राइव ऑटोमोटिव ट्रांसमिशन का इतिहास - भाग 1

लेखों की एक श्रृंखला में हम आपको कारों और ट्रकों के प्रसारण के इतिहास के बारे में बताएंगे - शायद पहले स्वचालित ट्रांसमिशन के निर्माण की 75वीं वर्षगांठ के अवसर पर एक संकेत के रूप में।

1993 सिल्वरस्टोन में प्री-रेस परीक्षण के दौरान, विलियम्स टेस्ट ड्रायवर डेविड कल्चरड ने नए विलियम्स एफडब्ल्यू 15सी में अगले टेस्ट के लिए ट्रैक छोड़ दिया। गीले फुटपाथ पर, कार हर जगह छींटे मारती है, लेकिन फिर भी हर कोई दस-सिलेंडर इंजन की अजीब नीरस उच्च गति वाली आवाज सुन सकता है। जाहिर है, फ्रैंक विलियम एक अलग तरह के प्रसारण का उपयोग करता है। प्रबुद्ध लोगों के लिए यह स्पष्ट है कि यह फॉर्मूला 1 इंजन की जरूरतों को पूरा करने के लिए डिज़ाइन किए गए निरंतर परिवर्तनशील संचरण से ज्यादा कुछ नहीं है। बाद में यह पता चला कि इसे सर्वव्यापी वैन डोर्न विशेषज्ञों की मदद से विकसित किया गया था। संक्रमण का संचरण। दो साजिश करने वाली कंपनियों ने पिछले चार वर्षों में इस परियोजना में पूरी तरह कार्यात्मक प्रोटोटाइप बनाने के लिए भारी इंजीनियरिंग और वित्तीय संसाधन डाले हैं जो खेल रानी में गतिशीलता के नियमों को फिर से लिख सकते हैं। YouTube वीडियो में आज आप इस मॉडल के परीक्षण देख सकते हैं, और Coulthard खुद दावा करता है कि वह अपने काम को पसंद करता है - विशेष रूप से कोने में, जहां डाउनशिफ्टिंग में समय बर्बाद करने की कोई आवश्यकता नहीं है - सब कुछ इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा ध्यान रखा जाता है। दुर्भाग्य से, परियोजना पर काम करने वाले सभी लोगों ने अपने श्रम का फल खो दिया। कथित तौर पर "अनुचित लाभ" के कारण विधायकों ने फ़ॉर्मूला में ऐसे पासों के उपयोग पर तुरंत प्रतिबंध लगा दिया। नियम बदल दिए गए थे और वी-बेल्ट सीवीटी या सीवीटी प्रसारण केवल इस संक्षिप्त उपस्थिति के साथ इतिहास बन गए थे। मामला बंद हो गया है और विलियम्स को सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन पर वापस जाना चाहिए, जो अभी भी फॉर्मूला 1 में मानक हैं और जो 80 के दशक के अंत में एक क्रांति बन गए। वैसे, 1965 में वापस, DAF ने वैरोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ मोटरस्पोर्ट ट्रैक में प्रवेश करने का प्रयास किया, लेकिन उस समय तंत्र इतना विशाल था कि व्यक्तिपरक कारकों के हस्तक्षेप के बिना भी यह विफलता के लिए बर्बाद था। लेकिन वो दूसरी कहानी है।

हमने बार-बार उदाहरणों का हवाला दिया है कि आधुनिक मोटर वाहन उद्योग में कितना नवाचार अत्यंत प्रतिभाशाली और समझदार लोगों के सिर में पैदा हुए पुराने विचारों का परिणाम है। उनकी यांत्रिक प्रकृति के कारण, गियरबॉक्स इस बात के प्रमुख उदाहरणों में से एक हैं कि समय सही होने पर उन्हें कैसे लागू किया जा सकता है। आजकल, उन्नत सामग्रियों और निर्माण प्रक्रियाओं और ई-सरकार के संयोजन ने ट्रांसमिशन के सभी रूपों में अविश्वसनीय रूप से प्रभावी समाधान के अवसर पैदा किए हैं। एक ओर कम खपत की ओर रुझान और कम आयामों के साथ नए इंजनों की विशिष्टता (उदाहरण के लिए, टर्बो होल को जल्दी से दूर करने की आवश्यकता) गियर अनुपात की एक विस्तृत श्रृंखला के साथ स्वचालित ट्रांसमिशन बनाने की आवश्यकता को जन्म देती है और तदनुसार, बड़ी संख्या में गियर। उनके अधिक किफायती विकल्प छोटी कारों के लिए सीवीटी हैं, जो अक्सर जापानी वाहन निर्माता द्वारा उपयोग किए जाते हैं, और स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन जैसे ईज़ीट्रॉनिक। ओपल (छोटी कारों के लिए भी)। समानांतर हाइब्रिड सिस्टम के तंत्र विशिष्ट हैं, और उत्सर्जन में कमी के प्रयासों के हिस्से के रूप में, ड्राइव विद्युतीकरण वास्तव में ट्रांसमिशन में होता है।

एक इंजन गियरबॉक्स के बिना नहीं कर सकता

आज तक, मानव जाति ने बेल्ट, चेन और गियर का उपयोग करने के तरीकों की तुलना में यांत्रिक ऊर्जा (छोड़कर, निश्चित रूप से, हाइड्रोलिक तंत्र और हाइब्रिड इलेक्ट्रिकल सिस्टम) के प्रत्यक्ष संचरण का अधिक कुशल तरीका ईजाद नहीं किया है। बेशक, इस विषय पर अनगिनत विविधताएं हैं, और आप हाल के वर्षों में इस क्षेत्र के सबसे उत्कृष्ट विकासों को सूचीबद्ध करके उनके सार को बेहतर ढंग से समझ सकते हैं।

इलेक्ट्रॉनिक शिफ्टिंग की अवधारणा, या गियरबॉक्स के लिए नियंत्रण तंत्र का इलेक्ट्रॉनिक अप्रत्यक्ष कनेक्शन, पिछले रोने से बहुत दूर है, क्योंकि 1916 में पेन्सिलवेनिया की पुलमैन कंपनी ने एक गियरबॉक्स बनाया जो गियर को विद्युत रूप से बदलता है। एक ही कार्य सिद्धांत का बेहतर रूप में उपयोग करते हुए, बीस साल बाद इसे अवांट-गार्डे कॉर्ड 812 में स्थापित किया गया था - न केवल 1936 में, जब इसे बनाया गया था, तब यह सबसे भविष्यवादी और अद्भुत कारों में से एक थी। यह काफी महत्वपूर्ण है कि औद्योगिक डिजाइन की उपलब्धियों के बारे में एक किताब के कवर पर यह कॉर्ड पाया जा सकता है। इसका ट्रांसमिशन इंजन से फ्रंट एक्सल (!) तक टॉर्क पहुंचाता है, और गियरशिफ्ट स्टीयरिंग कॉलम के तत्कालीन प्रतिनिधित्व के लिए सीधा फिलाग्री है, जो विशेष विद्युत स्विच को सक्रिय करता है जो गियर सहित वैक्यूम डायाफ्राम के साथ विद्युत चुम्बकीय उपकरणों की एक जटिल प्रणाली को सक्रिय करता है। कॉर्ड डिजाइनर यह सब सफलतापूर्वक संयोजित करने में कामयाब रहे, और यह न केवल सिद्धांत में, बल्कि व्यवहार में भी बहुत अच्छा काम करता है। गियर शिफ्टिंग और क्लच ऑपरेशन के बीच सिंक्रोनाइज़ेशन स्थापित करना एक वास्तविक दुःस्वप्न था, और उस समय के साक्ष्य के अनुसार, एक मनोरोग अस्पताल में एक मैकेनिक को भेजना संभव था। हालांकि, कॉर्ड एक लक्ज़री कार थी, और इसके मालिक इस प्रक्रिया की सटीकता के लिए कई आधुनिक निर्माताओं के आकस्मिक रवैये को बर्दाश्त नहीं कर सकते थे - व्यवहार में, अधिकांश स्वचालित (अक्सर रोबोटिक या अर्ध-स्वचालित कहा जाता है) प्रसारण एक विशेषता देरी से बदलते हैं, और अक्सर झोंके।

कोई भी यह दावा नहीं कर रहा है कि आज के सरल और अधिक व्यापक मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ सिंक्रोनाइज़ेशन बहुत आसान काम है, क्योंकि सवाल "इस तरह के उपकरण का उपयोग करना क्यों आवश्यक है?" एक मौलिक चरित्र है। इस जटिल घटना का कारण, लेकिन अरबों के लिए एक व्यापारिक जगह खोलना, दहन इंजन की प्रकृति में निहित है। इसके विपरीत, उदाहरण के लिए, एक भाप इंजन, जहां सिलेंडरों को आपूर्ति की जाने वाली भाप का दबाव अपेक्षाकृत आसानी से बदल सकता है, और इसका दबाव स्टार्ट-अप और सामान्य ऑपरेशन के दौरान या इलेक्ट्रिक मोटर से बदल सकता है, जिसमें एक मजबूत ड्राइविंग चुंबकीय क्षेत्र शून्य गति पर भी मौजूद है। प्रति मिनट (वास्तव में, तब यह उच्चतम है, और बढ़ती गति के साथ इलेक्ट्रिक मोटर्स की दक्षता में कमी के कारण, इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए प्रसारण के सभी निर्माता वर्तमान में दो-चरण विकल्प विकसित कर रहे हैं) एक आंतरिक दहन इंजन की एक विशेषता है जिसमें अधिकतम शक्ति अधिकतम के करीब गति पर प्राप्त की जाती है, और अधिकतम टोक़ - गति की अपेक्षाकृत छोटी सीमा में, जिसमें सबसे इष्टतम दहन प्रक्रिया होती है। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि वास्तविक जीवन में इंजन शायद ही कभी अधिकतम टोक़ वक्र (अधिकतम बिजली विकास वक्र पर) का उपयोग किया जाता है। दुर्भाग्य से, कम रेव पर टोक़ न्यूनतम है, और अगर ट्रांसमिशन सीधे जुड़ा हुआ है, यहां तक ​​कि एक क्लच के साथ, जो कि विघटित करता है और शुरू करने की अनुमति देता है, तो कार कभी भी व्यापक गति सीमा पर शुरू, तेज और ड्राइविंग जैसी गतिविधियों को करने में सक्षम नहीं होगी। यहाँ एक सरल उदाहरण है - यदि इंजन अपनी गति 1: 1 को प्रसारित करता है, और टायर का आकार 195/55 R 15 है (अभी के लिए, मुख्य गियर की उपस्थिति से अमूर्त), तो सैद्धांतिक रूप से कार को गति से चलना चाहिए 320 किमी। / h प्रति मिनट 3000 क्रैंकशाफ्ट क्रांतियों पर। बेशक, कारों में प्रत्यक्ष या करीबी गियर और यहां तक ​​कि क्रॉलर गियर होते हैं, जिस स्थिति में अंतिम ड्राइव भी समीकरण में आता है और इसे ध्यान में रखा जाना चाहिए। हालांकि, अगर हम शहर में 60 किमी / घंटा की सामान्य गति से गाड़ी चलाने के बारे में तर्क करने के मूल तर्क को जारी रखते हैं, तो इंजन को केवल 560 आरपीएम की आवश्यकता होगी। बेशक, ऐसी सुतली करने में सक्षम कोई मोटर नहीं है। एक और विवरण है - क्योंकि, विशुद्ध रूप से शारीरिक रूप से, शक्ति सीधे टोक़ और गति के समानुपाती होती है (इसके सूत्र को गति x टोक़ / एक निश्चित गुणांक के रूप में भी परिभाषित किया जा सकता है), और भौतिक शरीर का त्वरण उस पर लागू बल पर निर्भर करता है . , समझे, इस मामले में, शक्ति, यह तर्कसंगत है कि तेज त्वरण के लिए आपको उच्च गति और अधिक लोड (यानी) की आवश्यकता होगी। टोक़)। यह जटिल लगता है, लेकिन व्यवहार में इसका मतलब निम्न है: प्रत्येक चालक, यहां तक ​​कि एक भी जो तकनीक में कुछ भी नहीं समझता है, वह जानता है कि एक कार को जल्दी से आगे निकलने के लिए, आपको एक या दो गियर कम स्थानांतरित करने की आवश्यकता है। इस प्रकार, यह गियरबॉक्स के साथ है कि यह तुरंत उच्च रेव्स वितरित करता है और इसलिए इस उद्देश्य के लिए अधिक शक्ति पेडल दबाव के समान डिग्री के साथ है। यह इस उपकरण का कार्य है - इष्टतम मोड में इसके संचालन को सुनिश्चित करने के लिए आंतरिक दहन इंजन की विशेषताओं को ध्यान में रखते हुए। 100 किमी / घंटा की गति से पहले गियर में ड्राइविंग करना काफी असामाजिक होगा, और छठे में, ट्रैक के लिए उपयुक्त, रास्ते में आना असंभव है। यह कोई संयोग नहीं है कि किफायती ड्राइविंग के लिए शुरुआती गियरशिफ्ट की आवश्यकता होती है और इंजन फुल लोड पर चल रहा होता है (यानी अधिकतम टॉर्क कर्व से थोड़ा नीचे)। विशेषज्ञ "कम विशिष्ट बिजली की खपत" शब्द का उपयोग करते हैं, जो मध्य रेव रेंज में है और अधिकतम लोड के करीब है। तब गैसोलीन इंजन का थ्रॉटल वाल्व व्यापक रूप से खुलता है और पंपिंग घाटे को कम करता है, सिलेंडर दबाव को बढ़ाता है और जिससे रासायनिक प्रतिक्रियाओं की गुणवत्ता में सुधार होता है। कम गति घर्षण को कम करती है और अधिक समय पूरी तरह से भरने की अनुमति देती है। रेस कारें हमेशा उच्च गति पर चलती हैं और इनमें बड़ी संख्या में गियर (फॉर्मूला 1 में आठ) होते हैं, जो स्थानांतरण के समय कम गति की अनुमति देता है और संक्रमण को काफी कम शक्ति वाले क्षेत्रों में सीमित करता है।

वास्तव में, यह एक क्लासिक गियरबॉक्स के बिना कर सकता है, लेकिन ...

हाइब्रिड सिस्टम और विशेष रूप से टोयोटा प्रियस जैसे हाइब्रिड सिस्टम का मामला। इस कार में सूचीबद्ध किसी भी प्रकार का ट्रांसमिशन नहीं है। इसमें वस्तुतः कोई गियरबॉक्स नहीं है! यह संभव है क्योंकि उपरोक्त कमियों की भरपाई विद्युत प्रणाली द्वारा की जाती है। ट्रांसमिशन को एक तथाकथित पावर स्प्लिटर द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है, एक ग्रहीय गियर जो एक आंतरिक दहन इंजन और दो इलेक्ट्रिक मशीनों को जोड़ता है। उन लोगों के लिए जिन्होंने हाइब्रिड सिस्टम पर किताबों में और विशेष रूप से प्रियस के निर्माण पर इसके संचालन की चयनात्मक व्याख्या नहीं पढ़ी है (बाद वाले हमारी साइट ams.bg के ऑनलाइन संस्करण पर उपलब्ध हैं), हम केवल यह कहेंगे कि तंत्र अनुमति देता है आंतरिक दहन इंजन की यांत्रिक ऊर्जा का हिस्सा सीधे, यंत्रवत् और आंशिक रूप से स्थानांतरित किया जाता है, विद्युत में परिवर्तित किया जाता है (जनरेटर के रूप में एक मशीन की सहायता से) और फिर से यांत्रिक में (विद्युत मोटर के रूप में दूसरी मशीन की सहायता से) . टोयोटा द्वारा इस रचना की प्रतिभा (जिसका मूल विचार 60 के दशक से अमेरिकी कंपनी टीआरडब्ल्यू था) उच्च स्टार्टिंग टॉर्क प्रदान करना है, जो बहुत कम गियर की आवश्यकता से बचा जाता है और इंजन को कुशल मोड में संचालित करने की अनुमति देता है। अधिकतम भार पर, उच्चतम संभव गियर का अनुकरण करते हुए, विद्युत प्रणाली हमेशा एक बफर के रूप में कार्य करती है। जब त्वरण और डाउनशिफ्ट के अनुकरण की आवश्यकता होती है, तो जनरेटर को नियंत्रित करके इंजन की गति को बढ़ाया जाता है और तदनुसार, एक परिष्कृत इलेक्ट्रॉनिक वर्तमान नियंत्रण प्रणाली का उपयोग करके इसकी गति से। उच्च गियर का अनुकरण करते समय, इंजन की गति को सीमित करने के लिए भी दो कारों को भूमिकाओं को बदलना पड़ता है। इस बिंदु पर, सिस्टम "पावर सर्कुलेशन" मोड में प्रवेश करता है और इसकी दक्षता काफी कम हो जाती है, जो उच्च गति पर इस प्रकार के हाइब्रिड वाहनों की ईंधन खपत के तेज प्रदर्शन की व्याख्या करता है। इस प्रकार, यह तकनीक शहरी यातायात के लिए एक सुविधाजनक समझौता है, क्योंकि यह स्पष्ट है कि विद्युत प्रणाली क्लासिक गियरबॉक्स की अनुपस्थिति के लिए पूरी तरह से क्षतिपूर्ति नहीं कर सकती है। इस समस्या को हल करने के लिए, होंडा इंजीनियर टोयोटा के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए अपने नए परिष्कृत हाइब्रिड हाइब्रिड सिस्टम में एक सरल लेकिन सरल समाधान का उपयोग कर रहे हैं - वे बस एक छठा मैनुअल ट्रांसमिशन जोड़ते हैं जो हाई-स्पीड हाइब्रिड तंत्र के स्थान पर संलग्न होता है। गियरबॉक्स की आवश्यकता दिखाने के लिए यह सब पर्याप्त आश्वस्त हो सकता है। बेशक, यदि बड़ी संख्या में गियर के साथ संभव हो - तथ्य यह है कि मैन्युअल नियंत्रण के साथ ड्राइवर के लिए बड़ी संख्या में सहज नहीं होगा, और कीमत बढ़ जाएगी। फिलहाल, पोर्श (डीएसजी पर आधारित) और शेवरले कार्वेट में पाए जाने वाले 7-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन काफी दुर्लभ हैं।

यह सब जंजीरों और बेल्ट से शुरू होता है

तो, विभिन्न स्थितियों को गति और टोक़ के आधार पर आवश्यक शक्ति के कुछ मूल्यों की आवश्यकता होती है। और इस समीकरण में, आधुनिक इंजन प्रौद्योगिकी के अलावा, कुशल इंजन संचालन और कम ईंधन की खपत की आवश्यकता, ट्रांसमिशन एक महत्वपूर्ण चुनौती बनती जा रही है।

स्वाभाविक रूप से, पहली समस्या जो उत्पन्न होती है वह शुरू हो रही है - पहली यात्री कारों में, गियरबॉक्स का सबसे आम रूप एक चेन ड्राइव था, जो साइकिल से उधार लिया गया था, या विभिन्न व्यास के बेल्ट पुली पर अभिनय करने वाला बेल्ट ड्राइव था। व्यवहार में, बेल्ट ड्राइव में कोई अप्रिय आश्चर्य नहीं हुआ। यह न केवल अपने श्रृंखला भागीदारों के रूप में शोर था, बल्कि यह दांतों को भी नहीं तोड़ सकता था, जो आदिम गियर तंत्र से जाना जाता था, जिसे उस समय चालकों को "ट्रांसमिशन लेट्यूस" कहा जाता था। सदी की शुरुआत के बाद से, तथाकथित "घर्षण व्हील ड्राइव" के साथ प्रयोग किए गए हैं, जिसमें कोई क्लच या गियर नहीं है, और निसान और मज़्दा का उपयोग उनके टोरॉयडल गियरबॉक्स में करता है (जिस पर बाद में चर्चा की जाएगी)। हालांकि, गियर पहियों के विकल्पों में भी कई गंभीर कमियां थीं - बेल्ट लंबे समय तक भार और बढ़ती गति का सामना नहीं कर सकते थे, वे जल्दी से ढीले और फटे हुए थे, और घर्षण पहियों के "पैड" बहुत तेजी से पहनने के अधीन थे। किसी भी मामले में, मोटर वाहन उद्योग की शुरुआत के तुरंत बाद, गियर आवश्यक हो गए और काफी लंबे समय तक टोक़ को प्रसारित करने के लिए इस स्तर पर एकमात्र विकल्प बने रहे।

एक यांत्रिक संचरण का जन्म

लियोनार्डो दा विंची ने अपने तंत्रों के लिए कॉगव्हील्स का डिजाइन और निर्माण किया, लेकिन मजबूत, यथोचित सटीक और टिकाऊ कॉगव्हील का उत्पादन केवल 1880 में संभव हो पाया, उच्च गुणवत्ता वाले स्टील्स और धातु मशीनों को बनाने के लिए उपयुक्त धातुकर्म प्रौद्योगिकियों की उपलब्धता के लिए धन्यवाद। काम की अपेक्षाकृत उच्च सटीकता। गियर्स में घर्षण हानि केवल 2 प्रतिशत तक कम हो जाती है! यह वह क्षण था जब वे गियरबॉक्स के एक तत्व के रूप में अपरिहार्य हो गए, लेकिन समस्या उनके एकीकरण और सामान्य तंत्र में प्लेसमेंट के साथ बनी रही। एक अभिनव समाधान का एक उदाहरण 1897 का डेमलर फीनिक्स है, जिसमें विभिन्न आकारों के गियर्स को आज की समझ के अनुसार, एक वास्तविक में "इकट्ठे" किया गया था, एक गियरबॉक्स, जिसमें चार गति के अलावा, एक रिवर्स गियर भी होता है। दो साल बाद, पैकार्ड "H" अक्षर के सिरों पर गियर लीवर की प्रसिद्ध स्थिति का उपयोग करने वाली पहली कंपनी बन गई। बाद के दशकों में, गियर नहीं थे, लेकिन आसान काम के नाम पर तंत्र में सुधार जारी रहा। कार्ल बेंज, जिन्होंने अपनी पहली प्रोडक्शन कारों को एक ग्रहीय गियरबॉक्स से लैस किया, 1929 में कैडिलैक और ला सैले द्वारा विकसित पहले सिंक्रनाइज़ गियरबॉक्स से बच गए। दो साल बाद, मर्सिडीज, मैथिस, मेबैक और हॉर्च, और फिर एक और वॉक्सहॉल, फोर्ड और रोल्स-रॉयस द्वारा सिंक्रोनाइज़र पहले से ही उपयोग में थे। एक विवरण - सभी में एक अनसिंक्रोनाइज़्ड पहला गियर था, जो ड्राइवरों को बहुत परेशान करता था और विशेष कौशल की आवश्यकता होती थी। अक्टूबर 1933 में अंग्रेजी एल्विस स्पीड ट्वेंटी द्वारा पहले पूरी तरह से सिंक्रनाइज़ किए गए गियरबॉक्स का उपयोग किया गया था और इसे प्रसिद्ध जर्मन कंपनी द्वारा बनाया गया था, जिसका नाम अभी भी "गियर फैक्ट्री" ZF है, जिसका उल्लेख हम अक्सर अपनी कहानी में करेंगे। १९३० के दशक के मध्य तक अन्य ब्रांडों पर सिंक्रोनाइजर्स स्थापित होना शुरू नहीं हुआ था, लेकिन सस्ती कारों और ट्रकों में, ड्राइवर गियर लीवर के साथ गियर को स्थानांतरित करने और स्थानांतरित करने के लिए संघर्ष करते रहे। वास्तव में, इस तरह की असुविधा की समस्या का समाधान बहुत पहले विभिन्न संचरण संरचनाओं की मदद से मांगा गया था, जिसका उद्देश्य गियर जोड़े को लगातार जोड़ना और उन्हें शाफ्ट से जोड़ना था - 1899 से 1910 की अवधि में, डी डायोन बाउटन एक दिलचस्प ट्रांसमिशन विकसित किया है जिसमें गियर लगातार जालीदार होते हैं, और छोटे कपलिंग का उपयोग करके द्वितीयक शाफ्ट से उनका कनेक्शन किया जाता है। Panhard-Levasseur का एक समान विकास था, लेकिन उनके विकास में, स्थायी रूप से लगे गियर पिन का उपयोग करके शाफ्ट से मजबूती से जुड़े हुए थे। बेशक, डिजाइनरों ने यह सोचना बंद नहीं किया कि ड्राइवरों के लिए इसे कैसे आसान बनाया जाए और कारों को अनावश्यक नुकसान से बचाया जाए। 1914 में, कैडिलैक इंजीनियरों ने फैसला किया कि वे अपने विशाल इंजनों की शक्ति का उपयोग कर सकते हैं और कारों को एक समायोज्य अंतिम ड्राइव से लैस कर सकते हैं जो विद्युत रूप से शिफ्ट हो सकती है और गियर अनुपात को 4,04: से 2,5: 1 तक बदल सकती है।

20 और 30 का दशक अविश्वसनीय आविष्कारों का समय था जो वर्षों से ज्ञान के निरंतर संचय का हिस्सा हैं। उदाहरण के लिए, 1931 में, फ्रांसीसी कंपनी कोटल ने स्टीयरिंग व्हील पर एक छोटे लीवर द्वारा नियंत्रित विद्युत चुम्बकीय रूप से स्थानांतरित मैनुअल ट्रांसमिशन बनाया, जो बदले में, फर्श पर रखे एक छोटे निष्क्रिय लीवर के साथ जोड़ा गया था। हम बाद वाली सुविधा का उल्लेख करते हैं क्योंकि यह कार को ठीक उतने ही फॉरवर्ड गियर की अनुमति देता है जितने कि चार रिवर्स गियर होते हैं। उस समय, Delage, Delahaye, Salmson और Voisin जैसे प्रतिष्ठित ब्रांड कोटल के आविष्कार में रुचि रखते थे। कई आधुनिक रियर-व्हील ड्राइव गियर के पूर्वोक्त विचित्र और भूले हुए "लाभ" के अलावा, इस अविश्वसनीय गियरबॉक्स में फ़्लेशेल स्वचालित शिफ्टर के साथ "बातचीत" करने की क्षमता भी है जो इंजन लोड के कारण गति में गिरावट के रूप में गियर को स्थानांतरित करता है और वास्तव में प्रक्रिया को स्वचालित करने के पहले प्रयासों में से एक।

40 और 50 के दशक की अधिकांश कारों में तीन गियर थे, क्योंकि इंजन 4000 आरपीएम से अधिक विकसित नहीं हुए थे। रेव्स, टॉर्क और पावर कर्व्स में वृद्धि के साथ, तीन गियर अब रिव रेंज को कवर नहीं करते हैं। नतीजा यह था कि उतार-चढ़ाव के कारण एक विशेषता "तेजस्वी" प्रसारण के साथ एक असभ्य आंदोलन था जब एक कम एक के लिए स्थानांतरण। समस्या का तार्किक समाधान 60 के दशक में चार-स्पीड गियरबॉक्स में बड़े पैमाने पर बदलाव था, और 70 के दशक में पहले पांच-स्पीड गियरबॉक्स निर्माताओं के लिए एक महत्वपूर्ण मील का पत्थर थे जिन्होंने कार पर मॉडल के साथ-साथ इस तरह के गियरबॉक्स की उपस्थिति को गर्व से नोट किया था। हाल ही में, एक क्लासिक ओपल कमोडोर के मालिक ने मुझे बताया कि जब उन्होंने कार खरीदी थी, तो यह 3 गियर में थी और औसतन 20 l / 100 किमी थी। जब उन्होंने गियरबॉक्स को चार-स्पीड गियरबॉक्स में बदल दिया, तो खपत 15 एल / 100 किमी थी, और आखिरकार उन्हें पांच-स्पीड मिली, बाद में 10 लीटर तक गिर गया।

आज, व्यावहारिक रूप से पांच गियर से कम वाली कारें नहीं हैं, और कॉम्पैक्ट मॉडलों के उच्च संस्करणों में छह गति आदर्श बन रही हैं। ज्यादातर मामलों में छठा विचार उच्च रेव्स पर गति में एक मजबूत कमी है, और कुछ मामलों में, जब यह इतना लंबा नहीं होता है और स्थानांतरण के समय गति में कमी आती है। मल्टी-स्टेज ट्रांसमिशन का डीजल इंजनों पर विशेष रूप से सकारात्मक प्रभाव पड़ता है, जिनमें से इकाइयों में एक उच्च टोक़ होता है, लेकिन डीजल इंजन की मौलिक प्रकृति के कारण काफी कम परिचालन सीमा होती है।

(पीछा करना)

पाठ: जॉर्जी कोल्लेव