टेस्ट ड्राइव होंडा सिविक टाइप आर: कार एनाटॉमी

बुल्गारिया में होंडा सिविक टाइप आर की प्रस्तुति और ड्राइविंग इस मॉडल के सार की ओर मुड़ने का एक और कारण है।

फ़ॉर्मूला 1 में धमाकेदार वापसी और स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड से टर्बो-पेट्रोल इकाइयों में एक और संक्रमण के बाद, होंडा इंजीनियरों की दृढ़ता का भुगतान होने वाला है। इस अनूठे खेल में वर्षों की सफलता के बाद, होंडा के डिजाइनरों और अधिकारियों ने महसूस किया कि उनके पास दृश्य में विजयी वापसी करने के लिए पर्याप्त विशेषज्ञता है। लेकिन चीजें बहुत अधिक जटिल हो गई हैं, और आधुनिक डायरेक्ट-इंजेक्शन टर्बाइन, एक हाइब्रिड सिस्टम के साथ मिलकर जो ऊर्जा उत्पन्न करने और वितरित करने के लिए दो रास्तों का उपयोग करता है, काफी चुनौती बन गया है। पहले चीजें बहुत आशाजनक नहीं दिखीं, गैर-मानक टर्बोचार्जर और लेआउट के साथ समस्याएं थीं, जिसके परिणामस्वरूप बिजली कम हो गई। लेकिन समय के संचय और प्रणाली के विकास के साथ, लेआउट, सामग्री और नियंत्रणों को बदलना, प्रारंभिक कक्ष के साथ दहन प्रक्रिया बनाना, वे जगह में गिरने लगे। अगले सीज़न से, रेड बुल टीम को होंडा से बिजली संयंत्र प्राप्त होंगे, और यह एक संकेत है कि जापानी इंजीनियरों ने फिर से सही रास्ते पर आने में कामयाबी हासिल की है। वैसे, इसके इतिहास में कई बार। होंडा न केवल जापानी सोच की अभिव्यक्ति है, बल्कि उनकी अपनी राय भी है। इंजीनियरिंग में सबसे आगे रहकर वह कभी हार नहीं मानेंगी, चाहे इससे उन्हें बड़ा मुनाफ़ा हो या न हो। मोटरस्पोर्ट और वास्तविक दुनिया दोनों में, होंडा लचीलेपन और बदलने की क्षमता का प्रदर्शन करती है, और कारों के गतिशील गुणों को हमेशा ब्रांड की कुख्यात विश्वसनीयता, विशेष रूप से इसके इंजनों के साथ जोड़ा जाता है। कंपनी के तकनीकी इतिहास का एक संक्षिप्त अवलोकन, एक Google खोज, या एड्रियानो सिमरोसी की शानदार किताब द कम्प्लीट हिस्ट्री ऑफ़ ग्रैंड प्रिक्स मोटर रेसिंग का एक बेहतर पृष्ठ फ्लिप दिलचस्प तथ्यों को प्रकट करेगा। 1986/1987/1988 सीज़न के दौरान, 1,5-लीटर टर्बोचार्ज्ड होंडा इंजन ने विलियम्स और मैकलेरन जैसी कारों को संचालित किया। 1987 के संस्करण के 1400 hp की अभूतपूर्व सीमा तक पहुँचने का दावा किया गया है। प्रशिक्षण संस्करणों में और प्रतियोगिताओं में लगभग 900 hp। ये इकाइयां सबसे कुशल और विश्वसनीय भी साबित हुईं। हालांकि, उनके पास प्रत्यक्ष इंजेक्शन नहीं है, जो सिलेंडरों में दबाव और तापमान के ऐसे संयोजनों के लिए बहुत महत्वपूर्ण है, लेकिन वे विदेशी सामग्रियों का उपयोग कर सकते हैं - उदाहरण के लिए, होंडा इंजीनियरों, उन घटकों को प्रतिस्थापित करते हैं जो सभी के साथ सबसे बड़े थर्मल तनाव के अधीन हैं- सिरेमिक या कम से कम सिरेमिक कोटिंग। , और कई हिस्से अल्ट्रा-लाइट मिश्र धातुओं से बने होते हैं। 1988 में, मैकलेरन-होंडा ने 15 जीत हासिल की और एर्टन सेना विश्व चैंपियन बने। और यहाँ सबसे दिलचस्प बात है - केवल एक साल बाद, होंडा का दस-सिलेंडर स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन फिर से जीत गया। होंडा नाम हर किसी के लिए एक बिजूका बन गया और इस छवि को आज तक कायम रखा है।

सड़क से सड़क और वापस...

हालांकि, प्रशंसकों के मनोरंजन और तकनीकी ज्ञान के प्रदर्शन के अलावा, मोटरस्पोर्ट में सफल होने का क्या मतलब है, चाहे वह फॉर्मूला 1, इंडिकार या टीसीआर सर्किट पर हो। आखिरकार, बड़े पैमाने पर या नहीं, हर कार कंपनी को कार बनाने के लिए कहा जाता है, और उस पर मोटरस्पोर्ट का ज्ञान और छवि अमिट रूप से अंकित है। इंजीनियरिंग क्षमता इंजीनियरिंग क्षमता है। हालाँकि, मोटरस्पोर्ट और स्टॉक कारों के बीच एक बहुत सीधा संबंध भी है - कुछ वर्गों में फ्रंटियर कारें, जैसे कॉम्पैक्ट, जो "ड्राइविंग" की अवधारणा की गहराई को पसंद करने वाले लोगों के लिए उच्च शक्ति मॉडल पेश करती हैं। मामूली बदलाव के साथ, वे पटरियों पर जाते हैं और उन पर प्रतिस्पर्धा करते हैं। सिविक टाइप आर के मामले में भी यही स्थिति है।

नया मॉडल पिछले मॉडल के ठीक दो साल बाद सामने आया है, और इसका इंजन कई मायनों में पिछले मॉडल का विकास है, लेकिन कार हर तरह से मौलिक रूप से अलग है। इस तथ्य का कारण यह है कि इसका विकास बेस मॉडल के विकास के समानांतर हुआ, जो स्वयं टाइप आर के लिए पूर्ण दाता बनने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

जो बदले में सिविक के सरल संस्करणों के लिए एक बहुत अच्छा संकेत है। बेशक, आपूर्तिकर्ता कार के डिजाइन में महत्वपूर्ण योगदान देते हैं - चाहे वह टर्बोचार्जर हो, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली और ईंधन इंजेक्शन, चेसिस घटक, शरीर सामग्री, और इस दृष्टिकोण से, कार निर्माता की भूमिका बहुत जटिल है। इंजीनियर वे होते हैं जो उपलब्ध घटकों के साथ दहन प्रक्रियाओं को डिजाइन करते हैं, इंजन कूलिंग और मिश्र धातु के प्रकारों की गणना करते हैं, यह सब वायुगतिकी और शरीर की संरचनात्मक ताकत के साथ जोड़ते हैं, आपूर्तिकर्ता क्षमताओं को ध्यान में रखते हुए जटिल मास्टर सर्किट समीकरणों को हल करते हैं। जैसा कि एलोन मस्क ने खुद को आश्वस्त किया, "कार व्यवसाय कठिन परिश्रम है।" शानदार टेस्ला एस पर भी करीब से नज़र डालने से आपके लिए कई तरह की कलाकृतियाँ सामने आएंगी और एक बार फिर से पता चलेगा कि कार कितनी जटिल है।

होंडा सिविक - गुणवत्ता पहले

सिविक टाइप आर की बॉडी पर आपको ऐसा कुछ नहीं मिलेगा। हम पहले ही मॉडल के डीजल संस्करण के लिए सामग्री में कुछ विवरणों का उल्लेख कर चुके हैं। यहां, हम केवल यह उल्लेख करेंगे कि उच्च और अति उच्च शक्ति वाले स्टील्स के उच्च स्तर, नई वेल्डिंग प्रक्रियाओं, यात्री डिब्बे की वास्तुकला और इससे जुड़े तत्वों के अनुक्रम के कारण शरीर के मरोड़ प्रतिरोध में 37 प्रतिशत और स्थिर झुकने की ताकत में 45 प्रतिशत की वृद्धि हुई है। . उच्च अवशोषित बलों के कारण कुछ भागों के बढ़े हुए वजन की भरपाई करने के लिए, फ्रंट कवर एल्यूमीनियम का बना होता है। अच्छे सड़क व्यवहार के लिए एक MacPherson अकड़ और एक मल्टी-लिंक रियर एक्सल एक शर्त है, लेकिन इन्हें टाइप R के लिए बदल दिया गया है। शैंक बोल्ट के कुल्हाड़ियों और पहियों के कोण को बदल दिया, टॉर्क से स्टीयरिंग व्हील तक कंपन के कम संचरण की आवश्यकता से संबंधित विशिष्ट परिवर्तन किए। डायनेमिक कॉर्नरिंग के दौरान टायर की पकड़ बनाए रखने के लिए जिम्मेदार पहिए की जटिल कीनेमेटीक्स बदल गई है, और तत्वों का निचला हिस्सा पूरी तरह से एल्यूमीनियम से बना है। ऑल-न्यू मल्टी-लिंक रियर सस्पेंशन भी उच्च-गति स्थिरता में योगदान देता है, जबकि व्यापक ट्रैक बाद में ब्रेकिंग और उच्च कॉर्नरिंग गति की अनुमति देता है। ऊपरी, निचले और झुके हुए हथियार उच्च-शक्ति वाले तत्व हैं जो केवल टाइप आर के विशिष्ट हैं। कार के वजन को पुनर्वितरित करने के लिए, ईंधन टैंक को पीछे की ओर ले जाना चाहिए, पिछले सिविक की तुलना में फ्रंट एक्सल के वजन को 3 प्रतिशत कम करना चाहिए। . .

इंजन, एक ला होंडा

अपने आप में, पुरस्कार विजेता 2.0 वीटीईसी टर्बो इंजन 320 एचपी के साथ एक और होंडा मास्टरपीस है। और 400 एनएम का दो-लीटर विस्थापन उस विश्वसनीयता के साथ जो आपको हर रोज और स्पोर्टी ड्राइविंग के लिए चाहिए। एक कार में होने वाला मुख्य घर्षण सिलेंडर और पिस्टन के बीच होता है, और होंडा ने इसे कम करने के लिए हमेशा हाई-टेक कोटिंग्स पर भरोसा किया है। यहाँ की प्रसिद्ध VTEC प्रणाली कुछ भिन्न कार्य करती है। चूंकि कार सिंगल-जेट टर्बोचार्जर का उपयोग करती है, इंजीनियर लोड के आधार पर आवश्यक गैस प्रवाह प्रदान करने के लिए वेरिएबल स्ट्रोक एग्जॉस्ट वाल्व पेश करते हैं। यह एक चर ज्यामिति कंप्रेसर के संचालन का अनुकरण करता है। दो चरण परिवर्तन प्रणालियां लोड और गति के आधार पर खुलने की अवधि को नियंत्रित करती हैं, साथ ही बेहतर टर्बाइन प्रतिक्रिया और गैस सफाई के नाम पर उनके ओवरलैप भी करती हैं। इतनी बड़ी क्षमता वाली टर्बोचार्ज्ड कार के लिए 9,8:1 का संपीड़न अनुपात अपेक्षाकृत अधिक है, जो बहुत बड़ी क्षमता वाले एयर हीट एक्सचेंजर का उपयोग करता है। यद्यपि ट्रांसमिशन यांत्रिक है, इंजन की गति को संबंधित शाफ्ट के साथ मिलान करने के लिए गियर बदलते समय इलेक्ट्रॉनिक्स एक मध्यवर्ती गैस लागू करते हैं। ट्रांसमिशन ऑयल ही, जिसे एयरफ्लो दिशा में फाइन किया जाता है, को वाटर इंटरकूलर द्वारा ठंडा किया जाता है।

तीन नोजल वाली निकास प्रणाली भी सीधे इंजन के संचालन से संबंधित है। यह दिखाने की इच्छा नहीं है - प्रत्येक ट्यूब का अपना सटीक उद्देश्य होता है। मुख्य बाहरी ट्यूब इंजन से गैसों का प्रवाह प्रदान करते हैं, जबकि आंतरिक ट्यूब उत्पन्न ध्वनि को नियंत्रित करते हैं। सामान्य तौर पर, प्रवाह दर अपने पूर्ववर्ती की तुलना में 10 प्रतिशत बढ़ जाती है, और इससे सिस्टम में बैक प्रेशर कम हो जाता है। होंडा की मोटरसाइकिलों से प्राप्त प्रवाह गतिकी का गंभीर ज्ञान (और दो-स्ट्रोक इंजनों के लिए उनका विशेष महत्व) यहां भुगतान करता है: जब गति तेज होती है, तो आंतरिक ट्यूब एक बड़ा क्रॉस-सेक्शन प्रदान करती है। हालांकि, मध्यम भार के तहत, मध्य पाइप में दबाव नकारात्मक हो जाता है और सिस्टम इसके माध्यम से हवा को चूसना शुरू कर देता है। यह शोर प्रदर्शन में सुधार करता है और शांत संचालन सुनिश्चित करता है। सिंगल-मास फ्लाईव्हील, जो फ्लाईव्हील-क्लच सिस्टम की जड़ता को 25 प्रतिशत तक कम कर देता है, इंजन की तीव्र प्रतिक्रिया में योगदान देता है। एकीकृत एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड्स के चारों ओर डबल वॉटर जैकेट इंजन वार्म-अप और बाद में गैसों को ठंडा करने में मदद करता है, जो टरबाइन को बचाता है।

इसमें विशिष्ट सिविक और टाइप आर डिज़ाइन समाधानों का संयोजन जोड़ा गया है। बड़े और बाहर की ओर वाले पहियों को समायोजित करने के लिए फेंडर मेहराब को फैलाया गया है, फर्श की संरचना पूरी तरह से वायुगतिकीय है, और तथाकथित विंग को सामने के पहियों के चारों ओर निर्देशित किया गया है। "हवा के पर्दे" और एक बड़ा रियर विंग हवा को इष्टतम तरीके से "अलग" करता है, जिससे पीछे की ओर अतिरिक्त डाउनफोर्स बनता है। अनुकूली निलंबन के ऑपरेटिंग मोड (एक सोलनॉइड वाल्व के साथ जो तेल प्रवाह और प्रत्येक पहिया के अलग-अलग नियंत्रण को नियंत्रित करता है), गैस आपूर्ति की प्रतिक्रिया और स्टीयरिंग (दो गियर के साथ) बदल गए हैं। अब कम्फर्ट, स्पोर्ट और नए +आर मोड व्यवहार में काफी दूर हैं। ब्रेकिंग चार-पिस्टन ब्रेक कैलीपर्स द्वारा प्रदान की जाती है जिसमें सामने 350 मिमी डिस्क और पीछे 305 मिमी डिस्क होती है। और चूंकि केवल फ्रंट एक्सल पर ड्राइविंग करते समय इतनी अधिक शक्ति को नियंत्रित करना मुश्किल होता है, बाद वाला एक वर्म गियर सीमित-स्लिप अंतर से सुसज्जित होता है, जो एक विशेष प्रकार का टोरसन बार होता है।

इसके लिए धन्यवाद, विशेष फ्रंट सस्पेंशन और उच्च शक्ति के साथ, टाइप आर सीट कपरा 300 जैसे अपने प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धियों की तुलना में बेहतर गति प्रदान करता है, ट्रैक पर यह स्थिर बॉडी व्यवहार और मजबूत प्रतिक्रिया के साथ एक टूरिंग कार की तरह मुड़ता है। पहिये में. हालाँकि, अनुकूली डैम्पर्स और लचीला इंजन सामान्य रोजमर्रा की ड्राइविंग के दौरान भी पर्याप्त स्तर का आराम प्रदान करते हैं।