होंडा अकॉर्ड 2.2 आई-सीटीडीआई स्पोर्ट

बेशक, उन्होंने शुरुआत से शुरुआत नहीं की, बल्कि प्रतिस्पर्धा को देखा, व्यक्तिगत मौजूदा (टर्बो) डीजल इंजनों की विशेषताओं का अध्ययन किया और नए ज्ञान और निष्कर्षों का उपयोग करके उनमें सुधार किया।

जापानियों ने यह भी स्वीकार किया कि मुख्य रोल मॉडल में से एक दो-लीटर, साथ ही दक्षिणी बवेरिया का चार-सिलेंडर टर्बोडीज़ल था, क्योंकि होंडा इंजीनियरों के अनुसार, उनकी इकाई, रनिंग कल्चर और ईंधन दक्षता के क्षेत्र में अग्रणी थी। और अंतिम लेकिन महत्वपूर्ण बात, क्षमता। अतिरिक्त क्षेत्र में इसके तकनीकी विवरण के बारे में और पढ़ें।

व्यवहार में, इकाई की गुणवत्ता केवल निष्क्रिय गति से इंजन के बढ़ने से, जब काम के साथ हल्का कंपन होता है, और जब इंजन ठंडा होता है, इंजन की अपेक्षाकृत श्रव्य डीजल प्रकृति (पढ़ें: आवाज) से थोड़ी खराब हो जाती है। जब इंजन गर्म हो जाता है, तो उसमें मौजूद डीजल मुश्किल से सुनाई देता है।

स्टार्टअप पर, पहले कुछ सौ "मिनट क्रांतियां" अक्सर नहीं होती हैं, लगभग 1250 आरपीएम पर टरबाइन जागना शुरू कर देता है, जो 1500 आरपीएम पर अधिक ध्यान देने योग्य "जब्त" करना शुरू कर देता है, 2000 आरपीएम पर, जब इंजन को कागज पर 340 एनएम पर भी चरम पर होना चाहिए, लेकिन टर्बोचार्जर की शक्तिशाली सांस और "न्यूटन" के प्रवाह के साथ यह जल्दी से होता है कि सामने के पहिये खराब सतह पर फिसल जाते हैं।

तब इंजन का लचीलापन मुख्य शाफ्ट के 4750 आरपीएम प्रति मिनट तक कम नहीं होता है, जब पांच-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के गियरशिफ्ट लीवर को काटना और अगले गियर में शिफ्ट करना आवश्यक होता है।

इंजन व्यवसाय की तरह, होंडा गियरबॉक्स व्यवसाय में भी अधिकांश प्रतिस्पर्धियों से एक कदम आगे है। शिफ्ट लीवर मूवमेंट रेस-शॉर्ट और सटीक हैं, और ट्रांसमिशन कचरा बहुत तेज़ शिफ्टिंग का विरोध नहीं करता है, जिसका होंडा तकनीक प्रेमियों द्वारा निश्चित रूप से स्वागत किया जाएगा।

होंडा के प्रशंसक इस तथ्य से भी प्रसन्न होंगे कि ध्वनि के माध्यम से गाड़ी चलाते समय, आपको यह जानने की संभावना नहीं है कि इंजन स्वाभाविक रूप से डीजल है। और एक और चॉकलेट बार; यदि आप शोर के अन्य स्रोतों (रेडियो, यात्री भाषण, आदि) को बंद कर देते हैं, तो त्वरण के दौरान आपको हमेशा रेसिंग टरबाइन की सीटी सुनाई देगी।

सड़क पर भी, अपने पेट्रोल समकक्षों की तुलना में भारी इंजन होने के बावजूद, अकॉर्ड 2.2 i-CTDi बहुत अच्छा साबित होता है। स्टीयरिंग सटीक और बहुत संवेदनशील है, और सड़क की स्थिति लंबे समय तक स्थिर और तटस्थ रहती है। उत्तरार्द्ध को अपेक्षाकृत कठोर निलंबन सेटअप के साथ भी करना पड़ता है, जो, उदाहरण के लिए, उबड़-खाबड़ सड़कों पर लंबी सवारी के दौरान कष्टप्रद (बहुत) कठोर महसूस होता है, क्योंकि इस दौरान यात्री और शरीर का हिलना बहुत ध्यान देने योग्य होता है। .

लेकिन घबराना नहीं। इस असुविधा का इलाज सरल, दर्द रहित और पूरी तरह से गंभीर दुष्प्रभावों से रहित है: यात्रा के लिए अच्छे आधार वाली अधिक से अधिक सड़कें चुनें।

समझौते की आंतरिक संरचना और उपयोगिता के बारे में क्या? उपकरण पैनल को बहुत ही गैर-जापानी तरीके से डिज़ाइन किया गया है, इसका आकार आधुनिक, आक्रामक, गतिशील, विविध और निर्विवाद रूप से सुखद दिखता है। आइए सेंसर पर ध्यान दें, जहां हम उनकी अच्छी पठनीयता पर ध्यान देते हैं, लेकिन यदि ड्राइवर लंबा है (1 मीटर से ऊपर), तो दुर्भाग्यवश, वह शीर्ष भाग को नहीं देख पाएगा, क्योंकि यह स्टीयरिंग व्हील के शीर्ष भाग से ढका हुआ है, इसलिए यह अच्छा होगा यदि यह थोड़ा और ऊपर स्क्रॉल करने की अनुमति दे।

अन्यथा, ड्राइवर का कार्यस्थल अच्छी तरह से एर्गोनॉमिक रूप से डिज़ाइन किया गया है, और स्टीयरिंग व्हील ड्राइवर के हाथ में अच्छी तरह से फिट बैठता है। हम यह भी सोचते हैं कि एकॉर्ड में यात्रियों के पास पर्याप्त उपयोगी भंडारण स्थान है, यह एक अच्छी बात है। गियर लीवर के सामने आरामदायक, विशाल और बंद जगह सबसे विचारशील और उपयोगी साबित हुई।

सीटों पर बैठना भी अपेक्षाकृत आरामदायक है, क्योंकि सामने की दो सीटों का पार्श्व निर्धारण बहुत अच्छा है। पीछे की सीट पर बैठे यात्री निश्चित रूप से अपर्याप्त इंच के बारे में शिकायत नहीं करेंगे, लेकिन होंडा इंजीनियर ड्राइवर और सामने वाले यात्री के लिए थोड़ा अधिक हेडरूम आवंटित कर सकते थे क्योंकि छत का अगला भाग (विंडशील्ड से पीछे तक) बहुत धीरे-धीरे ऊपर उठता है।

बाहर से, अकॉर्ड में स्पष्ट पच्चर के आकार, ऊंचे कूल्हों और यहां तक ​​कि ऊंचे नितंबों के साथ एक मनभावन और आक्रामक लुक भी है। कार के पिछले हिस्से की खराब दृश्यता के लिए उत्तरार्द्ध को दोषी ठहराया जाता है, इसलिए चालक को तंग स्थानों में पार्किंग करते समय कार के आकार (पढ़ें: पीछे की लंबाई) का अनुमान लगाने के लिए अपने अनुभव और अच्छी तरह से विकसित समझ का प्रदर्शन करना चाहिए। पार्किंग स्थल। परीक्षण कार में एक अंतर्निहित ध्वनिक पार्किंग सहायता प्रणाली भी नहीं थी, जिससे निस्संदेह पार्किंग बहुत आसान हो जाएगी।

दुर्भाग्य से, उच्च गुणवत्ता कभी सस्ती नहीं रही। वे नई एकॉर्ड 2.2 आई-सीटीडीआई स्पोर्ट के बदले आधिकारिक होंडा डीलरों से 5 मिलियन टोलर तक की मांग करते हैं, जो कि पूरी कार की तकनीकी उत्कृष्टता, उपकरणों के अपेक्षाकृत अच्छे स्टॉक और अच्छी उत्पत्ति को देखते हुए, बहुत अधिक धनराशि नहीं है।

यह सच है कि हम इस वर्ग के वाहनों में कुछ अन्य आपूर्तिकर्ताओं को जानते हैं जो समान आकर्षक पैकेज पेश करते हैं, लेकिन साथ ही वे कई हजार तोलेर सस्ते भी होते हैं। दूसरी ओर, यह भी सच है कि तकनीकी प्रगति और भी अधिक महंगी है।

जो लोग होंडा उत्पादों की तकनीकी उत्कृष्टता की सराहना करते हैं, वे जानते हैं कि वे उन्हें खरीदते समय अतिरिक्त "प्रेसेरेन", "कील्स" और "कैंकर्जे" क्यों काटते हैं। और अगर हम ईमानदार हैं, तो हम निश्चिंत हो सकते हैं कि आप उन्हें पूरी तरह से समझेंगे और इसमें उनका पूरा समर्थन करेंगे।

इंजन

अपने विकास में, उन्होंने दूसरी पीढ़ी के सामान्य रेल (इंजेक्शन दबाव 1600 बार), इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित निकास गैस रीसर्क्युलेशन (ईजीआर प्रणाली), प्रत्येक सिलेंडर के ऊपर चार-वाल्व विधि, हल्के धातु से बने सिर में दो कैमशाफ्ट, चर ज्यामिति गाइड वेन के साथ एक टर्बोचार्जर (अधिकतम ओवरप्रेशर 1 बार) और इंजन कंपन को कम करने के लिए दो क्षतिपूर्ति शाफ्ट के माध्यम से ईंधन इंजेक्शन का उपयोग किया। निम्नलिखित समाधानों के साथ मौजूदा प्रौद्योगिकी सीमा को भी बढ़ाया गया है।

सबसे पहले, इंजन हाउसिंग के निर्माण के लिए एल्यूमीनियम से (सुसज्जित इंजन का वजन केवल 165 किलोग्राम है), जो डीजल इंजन में डेवलपर्स खराब कठोरता के कारण स्थापित और सस्ते ग्रे कास्ट आयरन के बजाय शायद ही कभी उपयोग करते हैं। इस प्रकार, एक विशेष अर्ध-ठोस कास्टिंग प्रक्रिया के माध्यम से पतवार की कठोरता में सुधार किया गया है।

इंजन की एक विशेषता सिलेंडर की धुरी से मुख्य शाफ्ट का 6 मिलीमीटर विस्थापन भी है। इस समाधान का उद्देश्य डीजल इंजन के शोर और कंपन को कम करने की विशेषता पर लाभकारी प्रभाव डालना और पिस्टन स्ट्रोक पर कार्य करने वाले कतरनी बलों के कारण होने वाले आंतरिक नुकसान को कम करना है।

पीटर हमारे

एलोशा पावलेटिक द्वारा फोटो।

होंडा अकॉर्ड 2.2 आई-सीटीडीआई स्पोर्ट

बुनियादी डेटा

बिक्री:	एसी मोबिल डू
बेस मॉडल की कीमत:	24.620,26 €
परीक्षण मॉडल लागत:	25.016,69 €
ऑटो बीमा की लागत की गणना करें
शक्ति:	103kW (140 .) किमी)
त्वरण (0-100 किमी / घंटा):	साथ 9,3
शीर्ष गति:	210 किमी / घंटा
ईसीई खपत, मिश्रित चक्र:	5,4 एल / 100 किमी

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	4-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - डायरेक्ट इंजेक्शन डीजल - विस्थापन 2204 सेमी3 - अधिकतम शक्ति 103 kW (140 hp) 4000 आरपीएम पर - अधिकतम टॉर्क 340 एनएम 2000 आरपीएम पर।
ऊर्जा अंतरण:	फ्रंट व्हील ड्राइव इंजन - 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन - टायर 205/55 R 16 H (टोयो स्नोप्रोक्स S950 M + S)।
क्षमता:	शीर्ष गति 210 किमी / घंटा - त्वरण 0-100 किमी / घंटा 9,3 एस में - ईंधन की खपत (ईसीई) 7,1 / 4,5 / 5,4 एल / 100 किमी।
मासे:	खाली वाहन 1473 किलो - अनुमेय सकल वजन 1970 किलो।
बाहरी आयाम:	लंबाई 4665 मिमी - चौड़ाई 1760 मिमी - ऊंचाई 1445 मिमी - ट्रंक 459 एल - ईंधन टैंक 65 एल।

हमारे माप

टी = -2 डिग्री सेल्सियस / पी = 1003 एमबार / रिले। वीएल = ६१% / माइलेज की स्थिति: ९,९६६ किमी
त्वरण 0-100 किमी:	9,1s
शहर से 402 मी:	१५.१ वर्ष ( 138 किमी / घंटा)
शहर से 1000 मी:	१५.१ वर्ष ( 175 किमी / घंटा)
लचीलापन 50-90 किमी / घंटा:	7,4 (चतुर्थ) एस
लचीलापन 80-120 किमी / घंटा:	२२.१ (वी.) पी
शीर्ष गति:	212 किमी / घंटा (वी।)
परीक्षण खपत:	7,0 एल / 100 किमी
100 किमी / घंटा पर ब्रेक लगाना दूरी:	52,1m
एएम टेबल:	40m

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

इंजन प्रदर्शन

एक गर्म इंजन का सांस्कृतिक कार्य

ईंधन की खपत

स्थिति और अपील

गियर बॉक्स

गतिशील रूप

अपर्याप्त ऊंचाई समायोज्य स्टीयरिंग व्हील

अपारदर्शी नितंब

कोई पार्किंग सहायता नहीं

इंजन निष्क्रिय

ख़राब सड़क पर बहुत असुविधाजनक चेसिस