फेरारी 512 बीबी बनाम लेम्बोर्गिनी मिउरा पी 400 एसवी: बीच में वापस - स्पोर्ट्सकार्स

दो स्पोर्ट्स कारों को एक साथ देखकर कोई भी अपनी नाक सिकोड़ सकता है, जो वास्तव में इटली के बेहतरीन स्पोर्ट्स कार उद्योग के दो अलग-अलग दशकों, पिछली सदी के साठ के दशक का प्रतिनिधित्व करती हैं। मिउरा और सत्तर के दशक के लिए BB. लेकिन, इन दो कहानियों के विवरण को करीब से देखने पर, जो आपस में जुड़ती नहीं हैं, बल्कि प्रतिच्छेद करती हैं, हम समझते हैं कि उन्हें संयोजित करना पहली नज़र में लगने की तुलना में कितना अधिक उचित है।

आरंभ करने के लिए, हमारी सेवा में दो राक्षस अपने संबंधित मॉडलों के सबसे महत्वपूर्ण विकास हैं (मैंने 512-बैरल संत अगाता कार्बोरेटर की तुलना में 12 बीबीआई पर विचार नहीं किया), लेकिन सबसे ऊपर, वह वर्ष जिसमें "मिउरा संस्करण" का उत्पादन बंद हो गया BB (512 नहीं, बल्कि 365 GT4, या उस अद्भुत बर्लिनेटा फेरारी की पहली श्रृंखला) ने खेल बाजार में अपनी यात्रा शुरू की, जिससे प्रशंसकों में हलचल मच गई, जैसा कि मिउरा ने किया था। सात साल पहले किया।

लेकिन क्रम में. 1965 के ट्यूरिन मोटर शो में स्टैंड पर लेम्बोर्गिनी स्टील फ्रेम और धातु संरचना और विभिन्न प्रकाश उद्घाटन के साथ पीटी 400 लेटरिंग (यानी 4 लीटर ट्रांसवर्स रियर) के साथ अभिनव चेसिस, पहली नज़र में रेसिंग कारों में उपयोग किए जाने वाले समान, उत्कृष्ट साबित हुए। कला का यह यांत्रिक कार्य (अब दो अमेरिकी संग्राहकों, जो साकी और गैरी बोबिलेफ के स्वामित्व में) इंजीनियर द्वारा डिजाइन किया गया था जियान पाओलो दल्लारा (आज वेरॉन चेसिस के निर्माता) 12-लीटर 3.9-सिलेंडर इंजन (3.929 सीसी, 350 आरपीएम पर 7.000 एचपी) को अनुप्रस्थ केंद्र स्थिति में समायोजित करने के लिए किसी और ने नहीं बल्कि एक इंजीनियर द्वारा डिजाइन किया गया था। गियट्टो बिज़ारिनी.

इस क्षणभंगुर उपस्थिति ने, जिसने स्पोर्ट्स कार उत्साही लोगों के बीच सनसनी पैदा कर दी, प्रवृत्ति में एक स्पष्ट बदलाव की उम्मीद की कि ऐसी चेसिस वाली कार (निश्चित रूप से मिउरा) स्पोर्ट्स कारों की दुनिया में बिना उपद्रव के नहीं लाएगी। पहला मिउरा, पी400, 1966 में जिनेवा मोटर शो में पेश किया गया था और इसने चेसिस की सनसनी और सफलता को दोहराया। उन्होंने एक युवा व्यक्ति द्वारा डिजाइन की गई अपनी भविष्यवादी रेखाओं (उस समय के लिए), सुव्यवस्थित और जमीन पर बिछाकर पलक झपकते ही सभी को इसमें शामिल कर लिया। मार्सेलो गांडिनी, एक असाधारण समाधान के साथ - दो बड़े हुड जो एक किताब की तरह खुलते हैं, कार के यांत्रिक रहस्यों को टटोलते हैं और आंतरिक संरचना को केंद्र में लगभग नग्न छोड़ देते हैं। जिस क्रांतिकारी यांत्रिक दृष्टिकोण की हमने बात की, उसने भी इसे मंगल ग्रह का बनाने में मदद की।

यांत्रिकी की बात करें तो पूरे समूह को बचाने के लिए इस बात पर जोर दिया जाना चाहिए इंजन दो एक्सल के अंदर (इस मामले में समस्या रियर एक्सल है) बिज़ारिनी (जिन्होंने इस इंजन व्यवस्था को इतना पसंद किया कि उन्होंने इसे फ्रंट इंजनों के लिए भी अपनाया, दोनों प्रसिद्ध फेरारी 250 जीटीओ और "उनके" बिज़ारिनी 5300 जीटी स्ट्राडा पर) रखा हे गति सिलेंडर ब्लॉक के निचले भाग में मिउरा P400। कार की पहली तीन प्रतियों के उत्पादन के बाद, इंजीनियर दल्लारा (मिउरा परियोजना में सहायता प्रदान की गई) पाओलो स्टैनज़ानी और न्यूजीलैंड परीक्षण पायलट बॉब वालेस) ने महसूस किया कि इंजन को दक्षिणावर्त घुमाने से (बायीं ओर से कार को देखने पर) इंजन सुचारू रूप से नहीं चल पाता। फिर रोटेशन की दिशा उलट दी गई, जिससे अधिक नियमित बिजली वितरण की अनुमति मिल गई। वजन वितरण को अनुकूलित करने के लिए केबिन और सामने वाले हुड के बीच जलाशय रखने का डिज़ाइन विकल्प, जो शुरू में कोलंबस अंडे जैसा प्रतीत होता था, वास्तव में धीरे-धीरे खाली होने के कारण पहली श्रृंखला मिउरा (475 से 1966 तक बनी 1969 इकाइयां) के लिए कुछ समस्याएं पैदा हुईं। टैंक की नाक पर बिजली गिरने से, जो तेज़ गति से "तैरने" लगा, जिसके कारण आगे के पहियों ने आवश्यक पकड़ और दिशात्मक स्थिरता खो दी।

Le उत्पादकता हाई-एंड मिउरा (280 किमी/घंटा शीर्ष गति) ने इस समस्या को स्पष्ट कर दिया, यह देखते हुए कि उस समय दुनिया की सबसे तेज़ सड़क के मालिक निश्चित रूप से लंबी पैदल यात्रा के लिए इसका उपयोग करने तक ही सीमित नहीं थे। इस संबंध में, पहली P400 मिउरा श्रृंखला की एक और कमी थी ब्रेक लगाना (जिसे मैं मिलान से संत अगाटा की यात्रा के दौरान, अपनी बड़ी निराशा के साथ, स्वयं देख सका): पहले संस्करण में स्थापित सिस्टम ने इस जानवर की पूरी शक्ति का उपयोग करने और दबाव की प्रतिक्रिया की अनुमति नहीं दी पैडल पर सीमित और देर से था। इन शुरुआती युवा मुद्दों को मिउरा के दूसरे संस्करण, 400 के पी 1969 एस में आंशिक रूप से संबोधित किया गया था, इसे अपनाने के लिए धन्यवाद बस व्यापक और ब्रेक सिस्टम को नए से लैस करना ड्राइव बड़े व्यास के साथ स्व-हवादार। वहाँ शक्ति इंजन, संपीड़न अनुपात में एक साधारण वृद्धि के लिए धन्यवाद (जो 9,5:1 से 10,4:1 तक बढ़ गया), 350 से 370 एचपी तक बढ़ गया, फिर से 7.000 आरपीएम पर, और गति अच्छी 287 किमी/घंटा तक बढ़ गई। चौकड़ी कारबोरेटर एक वेबर 40 आईडीए 30 ट्राई-बॉडी, व्यावहारिक रूप से प्रतिस्पर्धी, को पहली श्रृंखला में पाई गई कमियों को दूर करने के लिए बिना जले गैसोलीन के निपटान के लिए एक छोटे टैंक के साथ संशोधित किया गया था।

पी 400 एस का उत्पादन तब भी जारी रहा (केवल 140 इकाइयां) जब 1971 में मिउरा का अंतिम संस्करण पेश किया गया था, जो सबसे उन्नत और उत्तम था (और आज भी सबसे अधिक उद्धृत और अनुरोधित): पी 400 एसवी. आख़िरकार यह रोष हार गया भौहें हेडलाइट्स के आसपास (उन दुर्लभ अवसरों को छोड़कर जब खरीदार अभी भी उन विचारोत्तेजक ग्रिल्स को चाहता था, जैसा कि फ़ारुशियो लेम्बोर्गिनी द्वारा बनाई गई हमारी सेवा के नमूने के साथ हुआ था), पंख नए 235/15/60 टायरों को समायोजित करने के लिए पीछे का हिस्सा चौड़ा हो गया है जो इसे और भी अधिक सनसनीखेज धैर्य देता है, और 385 एचपी में सक्षम इंजन है। 7.850 आरपीएम पर, जिसने एसवी को 295 किमी/घंटा की अद्भुत गति से चलने की अनुमति दी (और हम 1971 के बारे में बात कर रहे हैं)।

फिर, एक प्रतिष्ठित करियर के बाद जो लगभग सात साल तक चला (जिसमें क्लाउडियो विला, लिटिल टोनी, बॉबी सोलो, गीनो पाओली, एल्टन जॉन और डीन मार्टिन जैसी कई हस्तियां, साथ ही जॉर्डन के राजा हुसैन या मोहम्मद रज़ा पहलवी जैसे राजा भी शामिल थे) , उन्होंने इसे अपनी निजी कार के रूप में इस्तेमाल किया), क्रांतिकारी मिउरा ने 72 के अंत में दृश्य छोड़ दिया (150 पी 400 एसवी मॉडल का अंतिम, चेसिस नंबर 5018, 73 के वसंत में बेचा गया था), इसका आदर्श प्रतिद्वंद्वी, फेरारी 365 GT4 BB का उत्पादन शुरू हो गया।

उसी समय, यह मारानेलो कंपनी के यांत्रिक दृष्टिकोण में आमूल-चूल परिवर्तन का समय था: पहले डरपोक प्रयास के बाद बारह सिलेंडर 250 एलएम से, जो व्यावहारिक रूप से सड़क के अनुकूल एक स्पोर्ट्स कार बनी रही, 365 जीटी/4 बीबी फेरारी में फिर से इंजन चला गया, इस बार उससे कहीं अधिक "महत्वपूर्ण" विस्थापन (4.390,35 सीसी) के साथ। ले मैन्स और पिछले 6-सिलेंडर डिनो 206 जीटी, वजन वितरण में सुधार करने और इस प्रकार ट्यूनिंग और रोड होल्डिंग में सुधार के लिए ड्राइवर के पीछे हैं। इस प्रकार 365 जीटी4 बीबी सड़क पर चलने वाली पहली 12-सिलेंडर वाली फेरारी थी जिसका इंजन ड्राइवर के पीछे लगाया गया था।

यह नए द्वारा लाई गई एक बड़ी सफलता थी बर्लिनेटा बॉक्सर मारानेलो द्वारा, तनी हुई और नुकीली रेखाओं वाली एक जोशीली कार, नीची और आक्रामक, मानो वह कोई नीची ब्लेड हो। लेकिन खबरें यहीं नहीं रुकीं: 365 GT4 BB, वास्तव में, बॉक्सर इंजन के साथ सड़क पर चलने वाली पहली फेरारी भी थी। इस क्रांतिकारी 12-सिलेंडर इंजन को वास्तव में एक बॉक्सर नहीं कहा जा सकता है, बल्कि इसे 180-डिग्री वी-ट्विन (या बॉक्सर) इंजन कहा जा सकता है, क्योंकि कनेक्टिंग रॉड्स को प्रत्येक कनेक्टिंग रॉड के लिए अलग-अलग बीयरिंगों के बजाय एकल शाफ्ट बीयरिंग पर जोड़े में लगाया गया था। . (मुक्केबाजी योजना के अनुसार आवश्यक)। यह नवोन्मेषी इंजन सीधे फॉर्मूला थ्री में फेरारी के अनुभव से लिया गया है, जिसमें 3 में माउरो फोर्गिएरी द्वारा डिजाइन किए गए 1969 लीटर इंजन (फेरारी के बाद, 1964 एफ512 पहले से ही विपरीत सिलेंडर वाले इंजन के साथ 1 में ट्रैक पर था)। इससे काफी हद तक कमी करना भी संभव हो गया बारिसेंट्र कार से बाहर।

1971 के ट्यूरिन मोटर शो में अपनी पहली सार्वजनिक उपस्थिति में, नई बर्लिनटाटा फेरारी उत्साही लोगों की सामूहिक कल्पना के लिए एक वास्तविक झटका थी और उन ग्राहकों से कम समय में सबसे अधिक समीक्षाएँ जीतने के लिए अच्छी तरह से तैयार थी, जिन्होंने पहले ही उच्च परीक्षण कर लिया था। पिछले डेटोना की सीमाएँ। हालाँकि, नई कार का उत्पादन 1973 की शुरुआत में ही शुरू किया गया था। हालाँकि, "फ्लैट बारह" बर्लिनेटा बॉक्सर की शक्ति ने इस देरी की भरपाई की: 4,4 लीटर विस्थापन से, फेरारी इंजीनियर लगभग 400 हॉर्स पावर (380 आरपीएम पर 7.700 एचपी) को "निचोड़ने" में कामयाब रहे। इस प्रकार 365 जीटी/4 बीबी को हार्ड-हार्ड "एब्सोल्यूट" फेरारी की उच्चतम प्रदर्शन मांगों को पूरा करने के लिए तैयार किया गया था। ऐसा कहा जाता है कि मारानेलो के इस सुपरकार के नवीनतम विकास के साथ, गाइल्स विलेन्यूवे वह मोंटेकार्लो में अपने घर से मारानेलो तक "पूरी तरह से शांति से" जाने के आदी थे, अपने हेलीकॉप्टर के बजाय 512 बीबी को प्राथमिकता देते थे, क्योंकि, उनके अनुसार, यात्रा के लिए आवश्यक समय लगभग समान था।

लेकिन "पौराणिक कथाओं" को छोड़ दें, तो बीबी निश्चित रूप से सबसे प्रिय आधुनिक फेरारी में से एक बनी हुई है: इसकी आक्रामकता, जिसे केवल सबसे अनुभवी लोग ही संभाल सकते हैं, ने इसे एक चिड़चिड़ा और सराहनीय वस्तु बना दिया है जो अधिकांश कार उत्साही लोगों में चिंता और ईर्ष्या पैदा कर सकता है। इसकी परेशान करने वाली रेखाएं, सामने के हुड और विंडशील्ड की सतह झुंझलाहट के लिए झुकी हुई है, मानो हवा से छिपने की कोशिश कर रही हो। वापस लेने योग्य हेडलाइट्स आदर्श दिन के वायुगतिकीय को परेशान न करने के लिए, कटी हुई पूँछ रियर एक्सल (सामने के विपरीत) की तुलना में बहुत कम ओवरहैंग के साथ, उन्होंने बर्लिनटा बॉक्सर को एक अंतरिक्ष यान जैसा बना दिया और उन लोगों का दिल जीत लिया जिन्होंने इसे रियरव्यू मिरर में तारकीय गति से दौड़ते हुए देखा। 365 जीटी/4 बीबी उस समय समतापमंडलीय गति तक पहुंच गया: 295 किमी/घंटा, केवल 25,2 सेकंड में एक ठहराव से एक किलोमीटर की यात्रा।

पिछले डेटोना (2.500 मिमी के बजाय 2.400 मिमी) की तुलना में थोड़े लंबे व्हीलबेस और नए चेसिस कॉन्फ़िगरेशन द्वारा गारंटीकृत बेहतर वजन वितरण के साथ, लगभग केंद्र की स्थिति में इंजन के साथ, इस बर्लिनटाटा में असाधारण गतिशीलता थी जो इसे सड़क पर अच्छी तरह से रखती थी . ईमानदार व्यवहार, सबसे अनुभवी पायलटों द्वारा अनुमान लगाया जा सकता है, लेकिन ऐसी सीमाओं के साथ जिन्हें हासिल करना साधारण मनुष्यों के लिए वास्तव में कठिन है।

1976 में, लगभग 5.000 सीसी का एक नया इंजन। cc (4.942,84 cc) को BB में फिट किया गया और इसका नाम 512 BB हो गया। मारानेलो (हमारी सर्विस कार) के बर्लिनेटा के इस नए संस्करण पर, सड़कों को चौड़ा किया गया है और बड़े टायर लगाए गए हैं, जिससे पहले से ही महत्वपूर्ण लाभ हुआ है सड़क का क्षेत्र. सौंदर्य की दृष्टि से, पोशाक ने एक दोहरा रंग (शरीर के निचले हिस्से के लिए काला) प्राप्त कर लिया है स्पॉइलर नाक की बेहतर स्थिरता के लिए ग्रिल के नीचे और हवा का सेवन दरवाज़ों के पीछे साइडवॉल के नीचे नाका प्रोफ़ाइल, साथ ही दो नए बड़े गोल टेललाइट्स जो पिछले तीन की जगह लेते हैं।

हालाँकि, बड़े इंजन आकार के बावजूद, नई बर्लिनेटा की शक्ति और प्रदर्शन कुछ हद तक कम हो गया है। 360 एचपी की शक्ति के साथ। 7.500 आरपीएम पर, शीर्ष गति घटकर "केवल" 283 किमी/घंटा रह गई, जिससे सबसे शौकीन फेरारी प्रशंसकों को स्पष्ट निराशा हुई। हालाँकि, बीबी का नया संस्करण, जो अधिक चुस्त और प्रबंधनीय है, ने इसे ऐसे दर्शकों के लिए सुलभ बना दिया जो अब विशेष रूप से "फॉर्मूला ड्राइवर्स" नहीं थे।

इसके नवीनतम संस्करण में, जो हैइलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन चार विशाल तीन-बैरल वेबर कार्बोरेटर की बैटरी के बजाय बॉश के-जेट्रोनिक अप्रत्यक्ष कार्रवाई, 512 बीबीआई (1981 में शुरू की गई) में ग्रिल फ्रंट पर दो अतिरिक्त स्थिति रोशनी थी और क्रोम पृष्ठभूमि के खिलाफ एक छोटा "आई" दिखता था। मॉडल पदनाम के साथ रेटिंग प्लेट।

इस शानदार फेरारी बर्लिनेट जिन्न को निश्चित रूप से मारानेलो रोड कारों के इतिहास में एक युगांतरकारी मोड़ की "माँ" कहा जा सकता है, ड्राइवर के पीछे इंजन को स्थानांतरित करने और वी-आकार के कॉन्फ़िगरेशन को बदलने के संदर्भ में। सिलिंडर (कभी भी दोबारा नहीं बनाया गया, हालांकि, इसके बाद शक्तिशाली फेरारी उत्पादन से बाहर हो गया)। यह निश्चित रूप से फेरारी में से एक था जिसने भावनाओं की गारंटी दी थी जो केवल कुछ ही वहन कर सकते थे। संत अगाता के इतिहास में शायद सबसे प्रिय लेम्बोर्गिनी के साथ-साथ आज 512 बीबी को देखना मेरे लिए एक सौभाग्य की बात है कि मैं केवल एक फोटोग्राफर और पत्रकार के रूप में अपने काम के माध्यम से इसे वहन करने में सक्षम हूं।

इसमें कोई संदेह नहीं है कि मिउरा आज भी एक अपरंपरागत कार है, जबकि इसकी असाधारण कठोरता और रेखाओं की तीक्ष्णता के बावजूद, 512 बीबी अधिक क्लासिक और परिष्कृत पथ लेती है। मिउरा में रेस कार आकर्षण है, और आप यह भी बता सकते हैं कि लगभग दस सेंटीमीटर जो इसे अधिक "आरामदायक" बीबी से ऊंचाई में अलग करते हैं। लेकिन अगर उन्होंने मुझे उनमें से कम से कम एक को चुनने के लिए बिंदु-रिक्त पूछा, तो मैं तय नहीं कर पाऊंगा और इस तरह जवाब दूंगा: “ये दो उत्कृष्ट कृतियाँ हैं, जो डिजाइन और खेल यांत्रिकी के मामले में अद्वितीय हैं। कार, ​​क्या मैं उन दोनों को ले सकता हूँ? "