ईएसपी - रेल की तरह

जिसे हम आमतौर पर ESP या स्टेबिलिटी प्रोग्राम कहते हैं, वह वास्तव में एक व्यापक ABS सिस्टम है। इसमें जितने अधिक घटक होंगे, उतने ही अधिक कार्य उसे सौंपे जा सकते हैं।

जिसे हम आमतौर पर ESP या स्टेबिलिटी प्रोग्राम कहते हैं, वह वास्तव में एक व्यापक ABS सिस्टम है। इसमें जितने अधिक घटक होंगे, उतने ही अधिक कार्य उसे सौंपे जा सकते हैं।

ईएसपी डेमलर एजी का एक पंजीकृत ट्रेडमार्क है। 1995 में, यह निर्माता सबसे पहले बड़े पैमाने पर उत्पादन में एक स्थिरीकरण प्रणाली पेश करने वाला था, इसे मर्सिडीज-बेंज एस क्लास कार पर स्थापित किया गया था। अनुयायियों को उनके नामकरण को अपनाने के लिए मजबूर किया गया था, इसलिए हमारे पास होंडा में वीएसए, टोयोटा और लेक्सस में वीएससी है। , अल्फा रोमियो और सुबारू के लिए वीडीसी, पोर्श के लिए पीएसएम, मासेराती के लिए एमएसडी, फेरारी के लिए सीएसटी, बीएमडब्ल्यू के लिए डीएससी, वोल्वो के लिए डीएसटीसी, आदि।

सामान्य न केवल कार्य के सामान्य सिद्धांत हैं, बल्कि सुविधा प्रणाली के अभिभाषक भी हैं। स्किडिंग की स्थिति में कार को सड़क पर रखना। सबसे पहले, ये कम अनुभव और कम ड्राइविंग कौशल वाले ड्राइवर हैं जो नहीं जानते कि कैसे सही ढंग से और जल्दी से कार को स्किड से बाहर निकालना है। हालांकि, अनुभवी राइडर्स को भी ESP से नहीं शर्माना चाहिए। खुद की ताकत पर विश्वास करना अक्सर भ्रामक होता है, खासकर जब स्थिति एक आपात स्थिति बन जाती है।

ईएसपी का संचालन संबंधित पहिया या पहियों के ब्रेकिंग पर आधारित होता है, जो आपको उस समय के विपरीत सही ढंग से निर्देशित टॉर्क बनाने की अनुमति देता है, जब कार ड्राइवर की त्रुटि के कारण मुड़ने की कोशिश कर रही होती है। एक कार जो कार के डिजाइन और कर्षण द्वारा निर्धारित वक्र पर गति सीमा से अधिक है, ऊर्ध्वाधर अक्ष के चारों ओर घूमना शुरू कर देगी। हालांकि, अंडरस्टीयर या ओवरस्टीयर के आधार पर रोटेशन अलग-अलग दिशाएं ले सकता है।

अंडरस्टेयर में, जब एक स्किडिंग वाहन एक कोने से बाहर निकलने की कोशिश करता है, तो बाएं, आंतरिक पीछे के पहिये को पहले ब्रेक लगाना चाहिए। ओवरस्टीयर के साथ, जब कार फिसल रही हो, तो दाहिने बाहरी सामने के पहिये के कोने (पीछे फेंके) को कस लें। बाद में ब्रेक लगाना कार की आगे की गति और चालक की प्रतिक्रिया पर निर्भर करता है।

 

चूंकि सतह और टायर के घर्षण के गुणांक को प्रभावित नहीं किया जा सकता है, ब्रेकिंग प्रक्रिया का उपयोग पकड़ बढ़ाने के लिए किया जाता है। ब्रेक वाला पहिया भारी हो जाता है और सड़क पर अधिक दबाव डालता है, जिससे सड़क पर इसकी पकड़ में सुधार होता है। उस बल को सही जगह पर लगाने से सही दिशा में टॉर्क पैदा होता है, जो कार को यात्रा की पहले से चुनी गई दिशा को वापस पाने में मदद करता है।

बेशक, चाप पर अधिकतम गति इतनी अधिक हो सकती है कि सिस्टम किसी आपात स्थिति का सामना नहीं कर सकता। हालांकि, ईएसपी के कार्यों के लिए धन्यवाद, कार हमेशा सही रास्ते के करीब होगी, और यह संभावित दुर्घटना के परिणामों को काफी कम कर सकती है। उदाहरण के लिए, एक मोड़ से बाहर निकलने के बाद एक बाधा के साथ टकराव की संभावना कार के सामने होगी, और इसलिए ड्राइवरों के लिए सबसे अनुकूल तरीके से (दबाव क्षेत्र, एयरबैग, सीट बेल्ट की पूर्ण तैनाती)।

ईएसपी के सही कामकाज की शर्त न केवल सेंसर और नियंत्रण प्रणाली का सही प्रदर्शन है, बल्कि सदमे अवशोषक की दक्षता भी है। यदि दोषपूर्ण शॉक एब्जॉर्बर के कारण कर्षण का नुकसान होता है तो सिस्टम विफल हो सकता है। विशेष रूप से असमान सतहों पर, जो अक्सर ABS सिस्टम के लिए समस्याएँ पैदा करते हैं।

ईएसपी कल, आज, कल...

इसकी शुरुआत 1995 में मर्सिडीज एस-क्लास से हुई थी। फिर क्रमिक रूप से स्थापित स्थिरीकरण प्रणाली अपने मूल रूप में आई। हालांकि, कुछ वर्षों के बाद, सिस्टम ने अलग-अलग पहियों पर ब्रेक लगाना बंद कर दिया। समाधान में सुधार करने वाले डिजाइनरों ने कई नए कार्य पेश किए हैं, जिसकी बदौलत आधुनिक ईएसपी में बहुत अधिक क्षमताएं हैं।

उदाहरण के लिए, यह एक ही समय में दो या तीन पहियों पर चल सकता है। जब अंडरस्टीयर का पता चलता है, तो सामने के दोनों पहिये ब्रेक हो जाते हैं, और यदि प्रभाव असंतोषजनक है, तो दोनों मोड़ के अंदर की तरफ ब्रेक लगाना शुरू कर देते हैं। और भी उन्नत ईएसपी सिस्टम इसे सही दिशा में इंगित करने के लिए स्टीयरिंग के साथ मिलकर काम करते हैं।

यह स्वचालित "स्किड कंट्रोल" ट्रैक स्थिरीकरण की सीमा का विस्तार करता है, हैंडलिंग में सुधार करता है, और अलग-अलग पकड़ की स्थितियों में ब्रेकिंग दूरी को भी कम करता है। यह अंत नहीं है। यह ईएसपी के आधार पर है कि ड्राइवर को विभिन्न तरीकों से मदद करने के लिए कई कार्य विकसित किए गए हैं।

इनमें इमरजेंसी ब्रेक असिस्ट सिस्टम (बीएएस, जिसे ब्रेक असिस्ट के रूप में भी जाना जाता है), इंजन ब्रेक कंट्रोल (एमएसआर, एएसआर के विपरीत काम करता है, यानी जरूरत पड़ने पर तेज हो जाता है), ड्राइवर के ऊपर चढ़ने से पहले कार को ऊपर की ओर रखना (हिल होल्डर), हिल डिसेंट ब्रेक (HDC), हैवी-ड्यूटी व्हील ट्रैक्शन (CDC), रोलओवर प्रोटेक्शन (ROM, RSE) के उपयोग को अधिकतम करने के लिए डायनेमिक ब्रेक फोर्स डिस्ट्रीब्यूशन, सामने वाले वाहन (EDC) के साथ-साथ दूरी नियंत्रण वाले वाहनों में लागू चिकनी ब्रेकिंग ट्रेलर ट्रैक स्थिरीकरण (TSC) के रूप में ट्रेलर बोलबाला के कारण वाहन बोलबाला को कम करने के लिए।

लेकिन यह ईएसपी विशेषज्ञों का अंतिम शब्द नहीं है। निकट भविष्य में, यह उम्मीद की जा सकती है कि अधिक से अधिक स्थिरीकरण प्रणाली फ्रंट और रियर व्हील स्टीयरिंग सिस्टम दोनों के साथ काम करेगी। इस तरह के समाधानों को पहले ही आजमाया और परखा जा चुका है और ये फ्रंट एक्सल पर क्लासिक एक्टिव स्टीयरिंग सिस्टम और रियर एक्सल पर हाइड्रोलिक या इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक विशबोन पर आधारित हैं। उनका उपयोग किया गया था, उदाहरण के लिए, नवीनतम रेनॉल्ट लगुना में।

ESP . के साथ पोलिश बाजार में लोकप्रिय कारें

मॉडल	ईएसपी . का अस्तित्व
स्कोडा फ़ेबिया	स्टार्ट और जूनियर संस्करणों में उपलब्ध नहीं है 1.6 इंजन के साथ विकल्प - मानक के रूप में अन्य संस्करणों में - अतिरिक्त PLN 2500
टोयोटा Yaris	Luna A / C और Sol संस्करणों के लिए उपलब्ध - अधिभार PLN 2900।
स्कोडा ऑक्टेविया	टकसाल संस्करण में उपलब्ध नहीं है क्रॉस 4 × 4 मानक अन्य संस्करणों में - अतिरिक्त PLN 2700
फोर्ड फोकस	सभी संस्करणों के लिए मानक
टोयोटा औरिस	प्रेस्टीज और एक्स संस्करणों पर मानक अन्य संस्करण उपलब्ध नहीं हैं
फिएट पांडा	गतिशील संस्करण में उपलब्ध - PLN 2600 के अतिरिक्त शुल्क पर। 100 hp संस्करण में। - मानक रूप में
ओपल एस्ट्रा	Essentia में, आनंद लें, कॉस्मो संस्करण - PLN 3250 अधिभार। खेल और ओपीसी संस्करणों पर मानक
फिएट ग्रांडे पुंटो	खेल संस्करणों में - मानक अन्य संस्करणों में - अतिरिक्त PLN 2600
ओपल कोर्सा	ओपीसी और जीएसआई संस्करणों में मानक अन्य संस्करणों में - अतिरिक्त PLN 2000