दोहरी क्लच

नई: होंडा दोहरी डिस्कनेक्ट की ओर अग्रसर है।

पहले से ही ऑटोमोबाइल में उपयोग किया जाने वाला, डुअल क्लच पारंपरिक ट्रांसमिशन की तुलना में स्वचालित ट्रांसमिशन का अधिक कुशल रूप है। यह पहली बार VFR 1200 मोटरसाइकिल पर दिखाई दिया। आइए इस "नई" प्रक्रिया पर एक साथ नज़र डालें।

यह आविष्कार 1939 का है, और फ्रांसीसी एडॉल्फ केग्रेस ने एक पेटेंट दायर किया था। विचार यह है कि अगली रिपोर्ट को प्रीफ़ेच करने में सक्षम होने के लिए दो श्रृंखलाओं का उपयोग किया जाए, जबकि पिछली रिपोर्ट अभी भी व्यस्त है। दरअसल, एक गति से दूसरी गति में जाने पर दोनों क्लच एक ही समय में लुढ़कते हैं। एक धीरे-धीरे पीछे हटता है, जबकि दूसरा युद्ध में प्रवेश करता है। इसलिए, इंजन टॉर्क में अब कोई रुकावट नहीं है, जिसके परिणामस्वरूप बाइक को लगातार खींचना पड़ता है। एक विवरण जिसे होंडा वीडियो में पूरी तरह से प्रस्तुत किया जा सकता है। एक ओर, एक पारंपरिक मोटरसाइकिल एआर सस्पेंशन गियरबॉक्स जो आराम करता है और फिर प्रत्येक गियर के साथ पुन: संपीड़ित होता है। दूसरी ओर, एक मोटरसाइकिल जो त्वरण की पूरी अवधि के दौरान एक स्थिर अनुपात बनाए रखती है।

अत: हमें आनंद और उत्पादकता दोनों मिलती है। एक ऐसा समाधान जिसका स्पोर्टी जीटी पर बहुत अच्छा उपयोग होता है, जिससे एक यात्री को झटका लगने की संभावना कम होगी।

अजीब और गुजर रहा है

इस परिणाम को प्राप्त करने के लिए, गियरबॉक्स को अब दो भागों में विभाजित किया गया है। एक ओर, यहां तक ​​कि रिपोर्ट (चित्रण में नीले रंग में), दूसरी ओर, विषम गियर (लाल रंग में), प्रत्येक का अपना क्लच (एक ही रंग का) है।

स्प्रोकेट और क्लच संकेंद्रित प्राथमिक शाफ्ट पर लगे होते हैं, महोगनी नीले रंग के अंदर चलती है।

यह समाधान ऑटोमोटिव सिस्टम (डीटीसी, डीएसजी, आदि) से भिन्न है जिसमें गाढ़ा तेल स्नान के लिए दो मल्टी-प्लेट क्लच होते हैं। एक अंदर, दूसरा बाहर. होंडा में, क्लच का समग्र व्यास नहीं बदलता है क्योंकि वे एक दूसरे के पीछे होते हैं, केवल मोटाई बढ़ती है।

कांटे और तना

चयन कांटे की गति हमेशा बैरल द्वारा प्रदान की जाती है, लेकिन इसे चयनकर्ता द्वारा नहीं, बल्कि एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है, क्योंकि मोटरसाइकिल में एक भी नहीं होता है। कहा गया है कि मैनुअल ड्राइविंग में कोमोडो की बदौलत इंजन को पायलट द्वारा मैन्युअल रूप से नियंत्रित किया जा सकता है। यह चुनने के लिए 100 विकल्पों के साथ 2% स्वचालित मोड का भी चयन कर सकता है: सामान्य (डी) या स्पोर्टी (एस), जो गियर परिवर्तन में देरी करता है और उच्च रेव्स को प्राथमिकता देता है। क्लच नियंत्रण इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक है। यह इंजन ऑयल प्रेशर का उपयोग करता है, जिसे यह ईसीयू द्वारा नियंत्रित सोलनॉइड के माध्यम से लाता है। इसलिए, स्टीयरिंग व्हील पर अब क्लच लीवर नहीं है। यह सुविधा आपको मजबूत स्प्रिंग्स के साथ क्लच डिस्क पर दबाव बढ़ाने की अनुमति देती है। यह आपको छोटी मोटाई के पक्ष में डिस्क की संख्या को कम करने की अनुमति देता है, आंशिक रूप से 2 क्लच की उपस्थिति की भरपाई करता है। यदि पायलट ऐसे क्लच को मैन्युअल रूप से नियंत्रित करता, तो लीवर का बल संभवतः बहुत अधिक होता, लेकिन यहां इंजन ऑयल का दबाव ही काम करता है।

अन्य ऐप्स नजर में?

डुअल क्लच को स्वचालित ट्रांसमिशन में रखा जाना चाहिए (यदि ड्राइवर चाहता है), लेकिन यह पारंपरिक ट्रांसमिशन के समान ही प्रदर्शन प्रदान करता है। होंडा का कहना है कि यह सभी इंजनों के आर्किटेक्चर को तोड़े बिना उनके अनुकूल बन सकता है। इसलिए, हम अन्य मॉडलों या यहां तक ​​कि जीपी या एसबीके मोटरसाइकिल पर भविष्य की उपस्थिति की कल्पना कर सकते हैं। दरअसल, इंजन के टॉर्क की निरंतरता पहिये पर बेहतर पकड़ सुनिश्चित करती है, जो संभवतः समय को और भी बेहतर बना सकती है...

यदि आप कई प्रकार के ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के बीच खो गए हैं, तो ले रिपेयर ने समस्या को पूरी तरह से अपडेट कर दिया है।

पौराणिक तस्वीरें

होंडा अपने सिस्टम की कॉम्पैक्टनेस पर जोर देती है। उदाहरण के लिए, सभी तेल पाइपलाइनों को बाहरी होसेस द्वारा निर्मित करने के बजाय क्रैंककेस स्मेल्टर में एकीकृत किया जाता है।

दोनों क्लच इंजन ऑयल से संचालित होते हैं। स्केटिंग के सही स्तर को सुनिश्चित करने के लिए सोलनॉइड्स को इंजेक्शन कंप्यूटर द्वारा दबाव नियंत्रित करके नियंत्रित किया जाता है।