टेस्ट ड्राइव ऑडी के इंजन रेंज - भाग 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

ब्रांड की पावरट्रेन श्रृंखला की निरंतरता

आजकल, आधुनिक गैसोलीन इंजन के डिजाइनर अपनी दक्षता बढ़ाने के लिए अधिक से अधिक विविध तरीकों की तलाश में हैं। यह सच है कि हाल के वर्षों में विस्थापन में कमी, बूस्ट दबाव और इंजेक्शन प्रणाली में वृद्धि और कभी-कभी कैस्केड टर्बोचार्जिंग सिस्टम के उपयोग के साथ डीजल इंजनों के आकार में भी कमी देखी गई है। हालाँकि, उन्होंने लंबे समय से जबरन फिलिंग का उपयोग किया है और, अपने गैसोलीन समकक्षों के विपरीत, पहले से ही वायुमंडलीय से मजबूर फिलिंग पर स्विच करने के विकासवादी चरण को छोड़ दिया है। सिलेंडर में उच्च दबाव वाले डीजल के संचालन का सिद्धांत और थ्रॉटल वाल्व की अनुपस्थिति उन्हें शुरू में कुशल बनाती है। इसलिए, गैसोलीन इंजनों का आकार छोटा करना मात्रा और सिलेंडरों की संख्या में कमी और जबरन भरने पर स्विच के साथ कहीं अधिक चरम चरित्र पर ले जाता है। हालाँकि, डीजल की तुलना में निकास गैसों का उच्च तापमान अभी भी परिवर्तनीय ज्यामिति टर्बोचार्जर के उपयोग को अप्रभावी बनाता है (पोर्श 911 टर्बो के लिए बोर्गवार्नर इकाइयों के अपवाद के साथ), थ्रॉटल वाल्व वायु प्रतिरोध पैदा करना जारी रखता है, और डिजाइनर सभी की तलाश कर रहे हैं उनकी दक्षता में सुधार के लिए संभावित वैकल्पिक तरीके। दस साल पहले, ऑडी ने पहली बार अपने टीएफएसआई के साथ टर्बोचार्जिंग और प्रत्यक्ष गैसोलीन इंजेक्शन का संयोजन पेश किया था, और अब अपनी नई 2.0 टीएफएसआई इकाई के साथ, कंपनी के इंजीनियर प्रसिद्ध मिलर चक्र में लौट आए हैं - केवल एक संशोधित रूप में। कंपनी का विपणन 190 एचपी की शक्ति के साथ नई मोटर के निर्माण दर्शन को कहता है। और 320 एनएम का अधिकतम टॉर्क "राइटसाइज़िंग", "बिल्कुल चयनित कार्यशील मात्रा" के अर्थ में। हालाँकि, यह शब्द माज़्दा के उनके सहयोगियों के संदेश से बहुत अलग है, जो इस मामले में जबरन भरने से बचने का उल्लेख करते हैं।

इसके विपरीत - ऑडी में, नए इंजन की कार्य प्रक्रिया की रणनीति में टर्बोचार्जिंग एक आवश्यक तत्व है, जैसे मिलर चक्र पर काम करने वाली मशीनों में कंप्रेसर एक अपरिवर्तनीय विशेषता है, जिसका सबसे विशिष्ट प्रतिनिधि माज़दा मिलेनिया है 90 का दशक. प्रश्न में संचालन के सिद्धांत में पिस्टन के नीचे से ऊपर मृत केंद्र की ओर बढ़ना शुरू होने के बाद लंबे समय तक सेवन वाल्व को खुला रखना शामिल है। चूंकि इस प्रकार हवा इनटेक मैनिफोल्ड्स में वापस लौटना शुरू कर देती है, यांत्रिक कंप्रेसर जो बैक प्रेशर बनाता है वह इसे बनाए रखने का ख्याल रखता है। पहली नज़र में यह निरर्थक लगता है, लेकिन व्यवहार में प्रवाह की गतिशीलता ऐसी होती है कि इस मामले में यह सिलेंडर में ही संघनित होने की तुलना में कम प्रतिरोध का अनुभव करता है। दूसरी ओर, विस्फोट के जोखिम के बिना सामान्य संपीड़न अनुपात में स्ट्रोक विस्तार की डिग्री अधिक हो जाती है। अर्थात्, मिलर का सिद्धांत मानक ओटो इंजन की तरह एक समान होने के बजाय संपीड़न और विस्तार की विभिन्न डिग्री प्राप्त करने की अनुमति देता है। व्यापक खुले थ्रॉटल के साथ काम करने की संभावना भी एक सकारात्मक प्रभाव है।

मिलर साइकिल थीम की ऑडी की व्याख्या

ऑडी डिज़ाइनर इस विषय की अपने-अपने तरीके से व्याख्या करते हैं। हालांकि, बुनियादी प्रक्रिया के विपरीत, संपीड़न अनुपात को कम करने के लिए इनटेक वाल्व को खुला रखने के बजाय, वे इसे बहुत पहले ही बंद कर देते हैं - इससे पहले कि पिस्टन निचले मृत केंद्र तक पहुंच जाए। खुलने का समय हमेशा की तरह 190-200 डिग्री क्रैंकशाफ्ट रोटेशन के बजाय, वाल्व केवल 140 डिग्री तक खुला रहता है। हालाँकि, व्यवहार में, यह संपीड़न अनुपात को कम करने का समान प्रभाव प्राप्त करता है। कम हुए शुरुआती समय की भरपाई टर्बोचार्जर का उपयोग करके बूस्ट दबाव बढ़ाकर की जाती है। इस प्रकार, इंजन एक डाउनसाइज़िंग इंजन की खपत को प्राप्त करता है, और पूर्ण लोड पर इसमें एक बड़ी मशीन का गतिशील प्रदर्शन होता है। पार्ट-लोड ऑपरेशन में, प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली का उपयोग करके पिस्टन के ऊपरी स्ट्रोक पर अतिरिक्त ईंधन इंजेक्शन किया जाता है, जो इनटेक मैनिफोल्ड्स में एक और इंजेक्शन प्रणाली को पूरक करता है। इसके अलावा, वेरिएबल वाल्व टाइमिंग के लिए ऑडी वाल्वलिफ्ट सिस्टम (एवीएस) पूर्ण लोड के तहत इनटेक वाल्व के उद्घाटन चरण को 170 डिग्री तक बढ़ाने की अनुमति देता है। इसमें बुद्धिमान शीतलन प्रबंधन, एक हेड-इंटीग्रेटेड एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड और कम-चिपचिपापन तेल (0W-20) के उपयोग के माध्यम से घर्षण में कमी को जोड़ा गया है। कई उच्च तकनीक समाधानों के लिए धन्यवाद, नए 2.0 टीएफएसआई में 1450 से 4400 आरपीएम की सीमा में अधिकतम टॉर्क है और कम ईंधन की खपत होती है।

3.0 टीएफएसआई: टर्बोचार्जर के बजाय मैकेनिकल

पोर्शे के सहकर्मियों ने अपने 6 एचपी वाले तीन-लीटर वी420 इंजन के लिए बिटुर्बो फिलिंग को प्राथमिकता दी। 3.0 टीएफएसआई के लिए, ऑडी पानी/वायु इंटरकूलिंग के साथ एक मैकेनिकल सुपरचार्जर (ईटन छठी पीढ़ी, आर1320) का उपयोग करती है। इंजन की विकास प्रक्रिया बेहद छोटी थी, जो शायद इस निर्णय के लिए एक स्पष्टीकरण है, हालांकि ऑडी का दावा है कि इस अवधारणा को अन्य फायदों के लिए भी पसंद किया गया था - जैसे कि अमेरिका में इस प्रकार की सुपरचार्जिंग की लोकप्रियता। ऑडी समाधान की विशिष्टताओं में थ्रॉटल वाल्व के बाद स्थित एक कंप्रेसर शामिल है, जो भरने की दक्षता में काफी वृद्धि करता है। आंशिक भार पर, कंप्रेसर आवास में एक विशेष वाल्व संपीड़ित हवा के कुछ हिस्से को उसके इनलेट में लौटाता है, इस प्रकार नुकसान को कम करता है और इसके रोटेशन के लिए आवश्यक शक्ति को कम करता है। व्यवहार में, कुछ निश्चित मोड तक, इकाई लगभग एक वायुमंडलीय इंजन की तरह काम करती है, और केवल उच्च भार पर कंप्रेसर अपनी पूरी क्षमता के साथ कार्य में आता है।

2.5 टीएफएसआई: स्पोर्ट्स कॉम्पैक्ट संस्करणों के लिए पांच सिलेंडर

यह इकाई पांच-सिलेंडर इंजनों की विशिष्टताओं को ध्यान में रखते हुए, कंपनी के अन्य इंजनों के कई सिद्धांतों का पालन करती है। हालाँकि, 2.5 TFSI का अनुप्रयोग क्षेत्र अधिक सीमित है और यह केवल ऑडी RS 3, TT RS और RS Q3 जैसे मॉडलों को ही शक्ति प्रदान करता है। ऑडी टीटी आरएस प्लस संस्करण में, 2,48 लीटर के विस्थापन वाले इंजन की शक्ति 360 एचपी है। - ए-क्लास और उसके डेरिवेटिव के लिए एएमजी के नए चार-सिलेंडर इंजन के समान। हालाँकि, पांच-सिलेंडर इंजन स्टटगार्ट के सहकर्मियों की मशीन की तुलना में काफी पहले (465 से 1650 आरपीएम की सीमा में) 5400 एनएम का अधिकतम टॉर्क प्रदान करता है।

(पीछा करना)

पाठ: जॉर्जी कोल्लेव

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2020-08-30