इंजन प्यूज़ो ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
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1974 से 1998 तक, फ्रांसीसी कंपनियों Citroen, Peugeot और Renault ने अपने शीर्ष कार मॉडल को प्रसिद्ध PRV छह से सुसज्जित किया। यह संक्षिप्त नाम Peugeot-Renault-Volvo के लिए था। प्रारंभ में यह एक V8 था, लेकिन दुनिया में एक तेल संकट था, और दो सिलेंडरों को "कट" करना आवश्यक था।
PRV के अस्तित्व के लंबे वर्षों में, इस आंतरिक दहन इंजन की दो पीढ़ियों का जन्म हुआ। उनमें से प्रत्येक में कई संशोधन थे। "हाइलाइट" सुपरचार्ज्ड संस्करण हैं, लेकिन केवल रेनॉल्ट ने उन्हें प्राप्त किया।
1990 के बाद से, PRV इंजन केवल फ्रांसीसी के पास ही रहे, स्वीडिश कंपनी वोल्वो ने एक नए छह-सिलेंडर डिज़ाइन पर स्विच किया, और आठ साल बाद फ्रेंच ने एक नया इंजन विकसित करना शुरू किया, इस समानता में, PSA और ES9 श्रृंखला दिखाई दी प्यूज़ो पर। यह उल्लेखनीय है कि उनके पास कई संशोधन नहीं थे, जैसा कि पहले उनके पूर्ववर्तियों के मामले में था।
इंजन में 60° के बजाय एक पारंपरिक 90° कैम्बर है जो पहले हुआ करता था। यहाँ भी, गीले असर को सूखे लाइनरों से बदल दिया गया था। कंपनी 3.3-लीटर इंजन विकसित करने की योजना बना रही है, लेकिन सब कुछ बातचीत के स्तर पर बना रहा, क्योंकि यूरोप ने बड़े आंतरिक दहन इंजनों में रुचि खो दी और रेनॉल्ट ने जापानी निर्माता के साथ प्रासंगिक समझौतों के समापन के बाद निसान से V6 पर स्विच किया।
ES9J4 और इसकी समस्याएं
ये यूरो -2 के लिए बनाए गए इंजन हैं और उन्होंने 190 "घोड़े" दिए। ये अत्यंत सरल बिजली इकाइयाँ थीं। इस 24-वाल्व संस्करण में वेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम भी नहीं था।
इसकी सेवन प्रणाली भंवर फ्लैप से रहित थी और सेवन की लंबाई को कई गुना बदलने के लिए एक प्रणाली थी। थ्रॉटल सीधे केबल के माध्यम से गैस पेडल से काम करता है। केवल एक उत्प्रेरक और केवल एक लैम्ब्डा जांच स्थापित की गई थी।
प्रज्वलन दो मॉड्यूल से काम करता था (वे सिलेंडरों की आगे और पीछे की पंक्ति के लिए भिन्न थे)। सबसे जटिल तत्व टाइमिंग ड्राइव है, इसे एक जटिल टेंशनिंग मैकेनिज्म के माध्यम से चलाया गया था, लेकिन इसके प्रतिस्थापन की आवश्यकता लगभग 120 हजार किलोमीटर या हर पांच साल में होती थी।
इस सरल डिजाइन ने आंतरिक दहन इंजन को अत्यंत विश्वसनीय बना दिया। पहले डेढ़ लाख किलोमीटर बड़ी आसानी से मोटर को दिए गए। आज, ऐसे इंजनों को वाल्व कवर गैसकेट के माध्यम से तेल रिसाव के साथ, मैनुअल ट्रांसमिशन के हाइड्रोलिक क्लच के रिसाव के साथ, पंखे की वायरिंग के साथ समस्याओं के साथ पाया जा सकता है।
लेकिन इस विश्वसनीयता के दो पहलू हैं। निरंतर टूटने की अनुपस्थिति अच्छी है। लेकिन आज नए घटकों की कमी खराब है। वे अब मफलर के सामने के हिस्से को उत्प्रेरक या निष्क्रिय गति नियंत्रक, सिलेंडर हेड, कैमशाफ्ट, क्रैंकशाफ्ट और वाल्व कवर के साथ नहीं बनाते हैं। लेकिन किसी अज्ञात कारण से आप अभी भी नए छोटे ब्लॉक, पिस्टन और कनेक्टिंग रॉड प्राप्त कर सकते हैं। इन मोटरों के लिए स्पेयर पार्ट्स को "निराकरण" पर खोजना मुश्किल है।
एक और दिलचस्प समस्या थर्मोस्टैट है, यह कभी-कभी गैसकेट के कारण यहां लीक हो जाती है। रेनॉल्ट से आप थर्मोस्टैट प्राप्त कर सकते हैं, लेकिन गैसकेट के बिना, और पीएसए समूह से आप गैसकेट और थर्मोस्टैट खरीद सकते हैं। लेकिन यहां सब कुछ इतना सरल नहीं है, क्योंकि यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि थर्मोस्टैट गियरबॉक्स ("यांत्रिकी" या "स्वचालित") के आधार पर भिन्न होता है।
ES9J4S और उसकी समस्याएं
सदी के मोड़ (1999-2000) के आसपास, इंजन को बदलना और अधिक आधुनिक बनाना शुरू किया। मुख्य लक्ष्य "यूरो -3" के तहत प्राप्त करना है। नई मोटर को PSA द्वारा ES9J4R और L7X 731 द्वारा Renault नाम दिया गया था। शक्ति को बढ़ाकर 207 अश्वशक्ति किया गया। आंतरिक दहन इंजन के इस संस्करण के विकास में पोर्श के लोगों ने भाग लिया।
लेकिन अब यह मोटर सरल नहीं रह गई थी। एक नया सिलेंडर हेड यहां दिखाई दिया (पहले संस्करणों के साथ विनिमेय नहीं), सेवन चरणों और हाइड्रोलिक पुशर्स को बदलने के लिए एक प्रणाली यहां पेश की गई थी।
नए संस्करणों की सबसे बड़ी भेद्यता इग्निशन कॉइल्स की विफलता है। चमक प्लग प्रतिस्थापन के बीच अंतराल को कम करने से चमक प्लग के जीवन को थोड़ा बढ़ाया जा सकता है। यहां, मॉड्यूल की पिछली जोड़ी के बजाय, छोटे व्यक्तिगत कॉइल का उपयोग किया जाता है (प्रत्येक मोमबत्ती के लिए एक कॉइल)।
कॉइल स्वयं सस्ती हैं और बहुत महंगी नहीं हैं, लेकिन उनके साथ समस्याएं उत्प्रेरक में गड़बड़ी को भड़का सकती हैं, और यह (उत्प्रेरक) यहां बहुत जटिल है, या बल्कि उनमें से चार हैं, ऑक्सीजन सेंसर की समान संख्या। उत्प्रेरक आज Peugeot 607 पर पाए जा सकते हैं, लेकिन वे अब Peugeot 407 पर नहीं बने हैं। इसके अलावा, इग्निशन कॉइल्स के कारण, मोटर ट्रिपिंग कभी-कभी होती है।
ES9A और इसकी समस्याएं
इन इंजनों की श्रृंखला में नवीनतम विकास ES9A है, (रेनॉल्ट में L7X II 733)। शक्ति को बढ़ाकर 211 अश्वशक्ति कर दिया गया, मोटर यूरो -4 के अनुरूप थी। तकनीकी दृष्टिकोण से, यह ICE ES9J4S (फिर से वही चार उत्प्रेरक और ऑक्सीजन सेंसर, साथ ही सेवन चरणों में बदलाव की उपस्थिति) के समान था। मुख्य अंतर यह है कि आप अभी भी इस मोटर के लिए बिना किसी समस्या के नए मूल घटक पा सकते हैं। फिर से एक नया सिलेंडर हेड है और यह बाजार में उपलब्ध है। यहां सबसे बड़ी समस्या एक टपका हुआ हीट एक्सचेंजर के माध्यम से गियरबॉक्स तेल में शीतलक का प्रवेश है, "स्वचालित मशीनों" के साथ अन्य समस्याएं भी हैं।
ES9 श्रृंखला मोटर्स के विनिर्देश
| आईसीई अंकन | ईंधन का प्रकार | सिलेंडरों की सँख्या | काम की मात्रा | आईसीई शक्ति |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | पेट्रोल | V6 | 2946 सीसी | 190 हिमाचल प्रदेश |
| ES9J4S | पेट्रोल | V6 | 2946 सीसी | 207 हिमाचल प्रदेश |
| ES9ए | पेट्रोल | V6 | 2946 सीसी | 211 हिमाचल प्रदेश |
निष्कर्ष
ये फ्रेंच V6 बेहद आशाजनक हैं, और उनमें से कुछ बहुत ही सरल भी हैं। एकमात्र समस्या पुराने संस्करणों के लिए स्पेयर पार्ट्स ढूंढ रही है, लेकिन रूस में यह समस्या आसानी से हल हो गई है, क्योंकि आप हमेशा कुछ संशोधित कर सकते हैं या इसे किसी और से उठा सकते हैं। उचित रखरखाव के साथ, ये मोटरें आसानी से 500 मील या उससे अधिक चलती हैं।
ऐसे इंजन वाली कार उन लोगों के लिए खरीदने लायक है जो खुद की मरम्मत करना पसंद करते हैं। कार की उम्र के कारण यहां मामूली खराबी दिखाई देगी, लेकिन वे गंभीर या घातक नहीं होंगी, और उन्हें कार सेवा में ठीक करने से आपका बजट गंभीर रूप से प्रभावित हो सकता है।
ES9 युग यूरो-5 मानकों के आगमन के साथ समाप्त हुआ, इन इंजनों को Peugeot में 1.6 THP (EP6) टर्बो इंजन और Renault में 2-लीटर सुपरचार्ज्ड F4R द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। दोनों इंजन शक्तिशाली और स्वीकार्य ईंधन खपत के साथ थे, लेकिन ये "नवागंतुक" विश्वसनीयता के मामले में बहुत हीन थे।
