मित्सुबिशी आउटलैंडर इंजन

मित्सुबिशी आउटलैंडर एक विश्वसनीय जापानी कार है जो मध्यम आकार के क्रॉसओवर की श्रेणी में आती है। मॉडल काफी नया है - 2001 से निर्मित। इस समय कुल 3 पीढ़ियां हैं।

तकनीकी विशेषताओं के संदर्भ में पहली पीढ़ी (2001-2008) के मित्सुबिशी आउटलैंडर पर इंजन लोकप्रिय एसयूवी के विशिष्ट इंजनों के अनुरूप हैं - ये 4 जी परिवार के लगभग प्रसिद्ध इंजन हैं। दूसरी पीढ़ी (2006-2013) को 4B और 6B परिवारों के गैसोलीन ICE प्राप्त हुए।

तीसरी पीढ़ी (2012-वर्तमान) को भी इंजन परिवर्तन प्राप्त हुए। यहां उन्होंने पिछली पीढ़ी के 4B11 और 4B12 के साथ-साथ नए 4J12, 6B31 और अत्यंत अविश्वसनीय 4N14 डीजल इकाइयों का उपयोग करना शुरू किया।

इंजन तालिका

पहली पीढ़ी:

मॉडल	वॉल्यूम, एल	सिलेंडरों की सँख्या	वाल्व तंत्र	पावर, हिमाचल प्रदेश
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4 जी 63 टी	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	एसओएचसी	160

दूसरी पीढ़ी

मॉडल	वॉल्यूम, एल	सिलेंडरों की सँख्या	टोक़, एनएम	पावर, हिमाचल प्रदेश
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

तीसरी पीढ़ी

मॉडल	वॉल्यूम, एल	सिलेंडरों की सँख्या	टोक़, एनएम	पावर, हिमाचल प्रदेश
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

इंजन 4G63

मित्सुबिशी आउटलैंडर पर सबसे पहला और सबसे सफल इंजन 4G63 है, जिसका उत्पादन 1981 से किया जा रहा है। आउटलैंडर के अलावा, यह अन्य चिंताओं सहित विभिन्न कारों पर स्थापित किया गया था:

• हुंडई
• किआ
• प्रतिभा
• चकमा

यह इंजन की विश्वसनीयता और प्रासंगिकता को इंगित करता है। इस पर आधारित कारें लंबे समय तक और बिना किसी समस्या के चलती हैं।

विनिर्देशों:

सिलेंडर ब्लॉक	कच्चा लोहा
सटीक मात्रा	1.997 एल
भोजन	सुई लगानेवाला
सिलेंडरों की सँख्या	4
वाल्वों की संख्या	16 प्रति सिलेंडर
डिज़ाइन	पिस्टन स्ट्रोक: 88 मिमी
सिलेंडर बोर: मिमी xnumx
संपीड़न सूचकांक	संशोधन के आधार पर 9 से 10.5 तक
बिजली	109-144 एच.पी संशोधन के आधार पर
टोक़	संशोधन के आधार पर 159-176 एनएम
ईंधन	AI-95 गैसोलीन
प्रति 100 किमी पर खपत	मिश्रित - 9-10 लीटर
आवश्यक तेल चिपचिपाहट	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
इंजन तेल की मात्रा	4 लीटर
के माध्यम से स्नेहन	10 हजार किमी। बेहतर - 7000 किमी के बाद
संसाधन	400+ हजार किमी।

4G6 एक प्रसिद्ध इंजन है जिसे 4G परिवार में सबसे सफल माना जाता है। इसे 1981 में विकसित किया गया था, और यह 4G52 इकाई की सफल निरंतरता बन गई। मोटर को दो बैलेंसर शाफ्ट के साथ कच्चा लोहा ब्लॉक के आधार पर बनाया गया है, शीर्ष पर एक एकल-शाफ्ट सिलेंडर सिर है, जिसके अंदर प्रत्येक सिलेंडर के लिए 8 वाल्व - 2 हैं। बाद में, सिलेंडर हेड को 16 वाल्वों के साथ एक अधिक तकनीकी हेड में बदल दिया गया, लेकिन अतिरिक्त कैंषफ़्ट दिखाई नहीं दिया - SOHC कॉन्फ़िगरेशन समान रहा। हालांकि, 1987 के बाद से, सिलेंडर हेड में 2 कैंषफ़्ट स्थापित किए गए हैं, हाइड्रोलिक कम्पेसाटर दिखाई दिए हैं, जिससे वाल्व क्लीयरेंस को समायोजित करने की आवश्यकता समाप्त हो गई है। 4G63 90 हजार किलोमीटर के संसाधन के साथ क्लासिक टाइमिंग बेल्ट ड्राइव का उपयोग करता है।

वैसे, 1988 से, निर्माता 4G63 के साथ मिलकर इस इंजन के टर्बोचार्ज्ड संस्करण का उत्पादन कर रहा है - 4G63T। यह वह था जो सबसे लोकप्रिय और प्रसिद्ध बन गया, और अधिकांश स्वामी और मालिक, जब वे 4G63 का उल्लेख करते हैं, तो इसका मतलब बिल्कुल टर्बोचार्जर वाला संस्करण है। इन मोटरों का उपयोग केवल पहली पीढ़ी की कारों में किया गया था। आज, मित्सुबिशी अपने उन्नत संस्करण - 4B11 को जारी कर रहा है, जिसका उपयोग दूसरी और तीसरी पीढ़ी के आउटलैंडर्स पर किया जाता है, और 2G3 की रिलीज़ का लाइसेंस तीसरे पक्ष के निर्माताओं को दिया गया था।

संशोधन 4G63

इस आंतरिक दहन इंजन के 6 संस्करण हैं, जो संरचनात्मक और तकनीकी विशेषताओं में एक दूसरे से भिन्न हैं:

1. 4G631 - SOHC 16V संशोधन, यानी एक कैंषफ़्ट और 16 वाल्व के साथ। पावर: 133 hp, टॉर्क - 176 Nm, कम्प्रेशन रेशियो - 10. आउटलैंडर के अलावा, गैलेंट, रथ वैगन आदि पर इंजन लगाया गया था।
2. 4G632 - 4 वाल्व और एक कैंषफ़्ट के साथ लगभग समान 63G16। इसकी शक्ति थोड़ी अधिक है - 137 hp, वही टोक़।
3. 4G633 - 8 वाल्व और एक कैंषफ़्ट वाला संस्करण, संपीड़न सूचकांक 9. इसकी शक्ति कम है - 109 hp, टोक़ - 159 एनएम।
4. 4G635 - इस मोटर को 2 कैंषफ़्ट और 16 वाल्व (DOHC 16V) प्राप्त हुए, जिन्हें 9.8 के संपीड़न अनुपात के लिए डिज़ाइन किया गया है। इसकी पावर 144 hp, टॉर्क 170 Nm है।
5. 4G636 - एक कैंषफ़्ट और 16 वाल्व वाला संस्करण, 133 hp। और 176 एनएम का टॉर्क; संपीड़न सूचकांक - 10।
6. 4G637 - दो कैंषफ़्ट और 16 वाल्व के साथ, 135 hp। और 176 एनएम का टार्क; संपीड़न - 10.5।

4 जी 63 टी

अलग-अलग, टरबाइन के साथ संशोधन को हाइलाइट करने लायक है - 4G63T। इसे सीरियस कहा जाता था और 1987 से 2007 तक इसका उत्पादन किया गया था। स्वाभाविक रूप से, संस्करण के आधार पर संपीड़न अनुपात 7.8, 8.5, 9 और 8.8 तक कम हो गया है।

मोटर 4G63 पर आधारित है। उन्होंने 88 मिमी के पिस्टन स्ट्रोक के साथ एक नया क्रैंकशाफ्ट लगाया, नए नोजल 450 सीसी (इंजेक्टर 240/210 सीसी नियमित संस्करण में इस्तेमाल किए गए थे) और कनेक्टिंग रॉड 150 मिमी लंबे थे। ऊपर - दो कैंषफ़्ट के साथ एक 16-वाल्व सिलेंडर सिर। बेशक, इंजन में 05 बार की बूस्ट पावर वाली TD14H 0.6B टरबाइन लगाई गई है। हालाँकि, इस इंजन पर विभिन्न टर्बाइन स्थापित किए गए थे, जिनमें 0.9 बार की बूस्ट पावर और 8.8 का कम्प्रेशन अनुपात शामिल है।

और यद्यपि 4G63 और इसका टर्बो संस्करण सफल इंजन हैं, वे कुछ कमियों के बिना नहीं हैं।

सभी संशोधनों की समस्याएं 4G63

बैलेंस शाफ्ट से जुड़ी सबसे आम समस्याओं में से एक, जो शाफ्ट बियरिंग्स को स्नेहन की आपूर्ति में रुकावट के कारण होती है। स्वाभाविक रूप से, स्नेहन की कमी से असेंबली की कील और बैलेंसर शाफ्ट बेल्ट टूट जाती है, फिर टाइमिंग बेल्ट टूट जाती है। आगे की घटनाओं की भविष्यवाणी करना आसान है। इसका समाधान मुड़े हुए वाल्वों के प्रतिस्थापन के साथ इंजन की मरम्मत करना है। और ऐसा होने से रोकने के लिए, आपको अनुशंसित चिपचिपाहट के उच्च-गुणवत्ता वाले मूल तेल का उपयोग करने और बेल्ट की स्थिति की निगरानी करने और उन्हें समय पर बदलने की आवश्यकता है। इसके अलावा, कम गुणवत्ता वाला तेल जल्दी से हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों को "मार" देता है।

दूसरी समस्या कंपन है जो आंतरिक दहन इंजन कुशन के पहनने के कारण होती है। किसी कारण से, यहाँ कमजोर कड़ी ठीक बायाँ तकिया है। इसका प्रतिस्थापन कंपन को समाप्त करता है।

तापमान संवेदक, भरा हुआ नलिका, गंदे थ्रॉटल के कारण फ्लोटिंग निष्क्रिय गति को बाहर नहीं किया जाता है। इन नोड्स की जाँच की जानी चाहिए और पहचानी गई समस्याओं को ठीक किया जाना चाहिए।

सामान्य तौर पर, 4G63 और 4G63T इंजन बहुत अच्छे बिजली संयंत्र हैं, जो गुणवत्ता सेवा के साथ मरम्मत और किसी भी समस्या के बिना 300-400 हजार किलोमीटर चलते हैं। हालांकि, मध्यम ड्राइविंग के लिए टर्बोचार्ज्ड इंजन नहीं खरीदा जाता है। इसे एक विशाल ट्यूनिंग क्षमता प्राप्त हुई: इस कॉन्फ़िगरेशन के लिए अधिक कुशल नोजल 750-850 सीसी, नए कैंषफ़्ट, एक शक्तिशाली पंप, डायरेक्ट-फ्लो इनटेक और फ़र्मवेयर स्थापित करके, शक्ति 400 hp तक बढ़ जाती है। टर्बाइन को गैरेट जीटी35 के साथ बदलकर, एक नया पिस्टन समूह और सिलेंडर हेड स्थापित करके, इंजन से 1000 एचपी को हटाया जा सकता है। और भी अधिक। कई ट्यूनिंग विकल्प हैं।

4B11 और 4B12 इंजन

4B11 मोटर 2-3 पीढ़ियों की कारों पर स्थापित है। इसने 4G63 को प्रतिस्थापित किया और G4KA ICE का उन्नत संस्करण है, जिसका उपयोग कोरियाई किआ मैजेंटिस कारों में किया जाता है।

विकल्प:

सिलेंडर ब्लॉक	एल्युमीनियम
भोजन	सुई लगानेवाला
वाल्वों की संख्या	4
सिलेंडरों की सँख्या	16 प्रति सिलेंडर
डिज़ाइन	पिस्टन स्ट्रोक: 86 मिमी
सिलेंडर बोर: मिमी xnumx
दबाव	10.05.2018
सटीक मात्रा	1.998 एल
बिजली	150-160 एच.पी.
टोक़	196 एनएम
ईंधन	AI-95 गैसोलीन
प्रति 100 किमी पर खपत	मिश्रित - 6 लीटर
आवश्यक तेल चिपचिपाहट	5W-20, 5W-30
इंजन तेल की मात्रा	4.1 तक 2012 एल; 5.8 के बाद 2012 एल
संभावित बर्बादी	प्रति 1 किमी पर 1000 लीटर तक
संसाधन	350+ हजार किलोमीटर

कोरियाई G4KA इंजन की तुलना में, 4B11 एक नए सेवन टैंक, SHPG, एक बेहतर वाल्व टाइमिंग सिस्टम, एक एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड, अटैचमेंट और फर्मवेयर का उपयोग करता है। बाजार के आधार पर, इन इंजनों की क्षमता अलग-अलग होती है। कारखाने की क्षमता 163 hp है, लेकिन रूस में, करों को कम करने के लिए, इसे 150 hp तक "गला घोंट" दिया गया।

अनुशंसित ईंधन AI-95 गैसोलीन है, हालांकि इंजन बिना किसी समस्या के 92 वें गैसोलीन को पचा लेता है। हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों की कमी को नुकसान माना जा सकता है, इसलिए 80 हजार किलोमीटर से अधिक के माइलेज वाली कारों के मालिकों को मोटर को सुनना चाहिए - जब शोर दिखाई देता है, तो वाल्व क्लीयरेंस को समायोजित किया जाना चाहिए। निर्माता की सिफारिश के अनुसार, इसे हर 90 हजार किलोमीटर पर किया जाना चाहिए।

समस्याओं

4B11 एक लंबी सेवा जीवन वाला एक विश्वसनीय इंजन है, लेकिन इसके नुकसान भी हैं:

• गर्म होने पर शोर सुनाई देता है, जैसे डीजल इंजन से। शायद यह कोई समस्या नहीं है, बल्कि पावर प्लांट की एक विशेषता है।
• एयर कंडीशनिंग कंप्रेसर सीटी बजाता है। असर बदलने के बाद, सीटी गायब हो जाती है।
• नलिका का संचालन एक चिरिंग के साथ होता है, लेकिन यह भी काम की एक विशेषता है।
• 1000-1200 आरपीएम पर बेकार में कंपन। समस्या मोमबत्तियों की है - उन्हें बदल देना चाहिए।

सामान्य तौर पर, 4B11 एक शोर करने वाली मोटर है। ऑपरेशन के दौरान, फुफकारने की आवाजें अक्सर सुनाई देती हैं, जो किसी तरह ईंधन पंप द्वारा बनाई जाती हैं। वे आंतरिक दहन इंजन के संचालन को प्रभावित नहीं करते हैं, लेकिन अपने आप में अतिरिक्त शोर को इंजन का नुकसान माना जा सकता है। यह उत्प्रेरक की स्थिति पर भी विचार करने योग्य है - इसे समय पर बदलने या पूरी तरह से काटने की जरूरत है, अन्यथा इससे निकलने वाली धूल सिलेंडरों में मिल जाएगी, जो स्कफ पैदा करेगी। गैसोलीन की गुणवत्ता के आधार पर इस इकाई का औसत जीवन 100-150 हजार किलोमीटर है।

इस इंजन की निरंतरता अद्भुत ट्यूनिंग विकल्पों के साथ 4B11T का टर्बोचार्ज्ड संस्करण है। 1300 सीसी के मजबूत टर्बाइन और उत्पादक नलिका का उपयोग करते समय, लगभग 500 अश्वशक्ति निकालना संभव है। सच है, इस मोटर के अंदर उत्पन्न होने वाले भार के कारण अधिक समस्याएं हैं। विशेष रूप से, इनटेक मैनिफोल्ड में, गर्म हिस्से पर एक दरार बन सकती है, जिसके लिए गंभीर मरम्मत की आवश्यकता होती है। शोर और तैरने की गति दूर नहीं हुई है।

साथ ही, 4B11 मोटर के आधार पर, उन्होंने 4B12 बनाया, जिसका उपयोग दूसरी और तीसरी पीढ़ी के आउटलैंडर्स पर किया गया था। इस ICE को 2 लीटर की मात्रा और 3 hp की शक्ति प्राप्त हुई। यह मूल रूप से 2.359 मिमी स्ट्रोक के साथ एक नए क्रैंकशाफ्ट के साथ 176B4 से ऊब गया है। वाल्व टाइमिंग को बदलने के लिए उसी तकनीक का उपयोग यहां किया जाता है। हाइड्रोलिक भारोत्तोलक दिखाई नहीं दिए, इसलिए वाल्व क्लीयरेंस को समायोजित करने की आवश्यकता है, और सभी समस्याएं समान रहती हैं, इसलिए आपको हुड के नीचे से शोर के लिए मानसिक रूप से तैयार रहना चाहिए।

ट्यूनिंग

4B11 और 4B12 को ट्यून किया जा सकता है। यह तथ्य कि रूसी बाजार के लिए यूनिट को 150 hp से गला घोंट दिया गया था, यह बताता है कि इसे "गला घोंट" दिया जा सकता है और मानक 165 hp को हटाया जा सकता है। ऐसा करने के लिए, चिप ट्यूनिंग करने के लिए, हार्डवेयर को संशोधित किए बिना सही फर्मवेयर स्थापित करने के लिए पर्याप्त है। इसके अलावा, 4B11 को टर्बाइन स्थापित करके और कई अन्य परिवर्तन करके 4B11T में अपग्रेड किया जा सकता है। लेकिन काम की कीमत अंततः बहुत अधिक होगी।

4B12 को भी रिफ्लैश किया जा सकता है और 190 hp तक बढ़ाया जा सकता है। और अगर आप 4-2-1 स्पाइडर एग्जॉस्ट डालते हैं और साधारण एडजस्टमेंट करते हैं, तो पावर बढ़कर 210 hp हो जाएगी। आगे की ट्यूनिंग इंजन के जीवन को बहुत कम कर देगी, इसलिए यह 4B12 पर contraindicated है।

4J11 और 4J12

ये मोटर्स नई हैं, लेकिन 4B11 और 4B12 की तुलना में मौलिक रूप से कोई नया बदलाव नहीं है। सामान्य तौर पर, J चिह्नित सभी इंजनों को सबसे अधिक पर्यावरण के अनुकूल माना जाता है - वे निकास में CO2 सामग्री को कम करने के लिए सिद्धांत रूप में बनाए गए थे। उनके पास कोई अन्य गंभीर लाभ नहीं है, इसलिए 4B11 और 4B12 पर आउटलैंडर्स के मालिकों को 4J11 और 4J12 इंस्टॉलेशन वाली कारों पर स्विच करने पर अंतर दिखाई नहीं देगा।

4J12 की शक्ति समान रही - 167 hp। 4B12 की तुलना में एक अंतर है - यह 4J12 पर VVL तकनीक है, सिलेंडर और स्टार्ट-स्टॉप में निकास गैसों को जलाने के लिए EGR प्रणाली। वीवीएल प्रणाली में वाल्व लिफ्ट को बदलना शामिल है, जो सैद्धांतिक रूप से ईंधन बचाता है और दक्षता में सुधार करता है।

वैसे, आउटलैंडर्स को 4B12 इंजन के साथ रूसी बाजार में आपूर्ति की जाती है, और 4J12 वाला संस्करण जापानी और अमेरिकी बाजारों के लिए अभिप्रेत है। पर्यावरण मित्रता बढ़ाने की व्यवस्था के साथ-साथ नई समस्याएँ भी सामने आईं। उदाहरण के लिए, कम गुणवत्ता वाले ईंधन से ईजीआर वाल्व समय के साथ बंद हो जाता है, और इसका तना छिल जाता है। नतीजतन, वायु-ईंधन मिश्रण समाप्त हो जाता है, जिससे बिजली गिर जाती है, सिलेंडरों में विस्फोट होता है - मिश्रण का समयपूर्व प्रज्वलन। उपचार सरल है - वाल्व को कालिख से साफ करना या इसे बदलना। एक सामान्य अभ्यास यह है कि इस नोड को काट दिया जाए और वाल्व के बिना ऑपरेशन के लिए "दिमाग" को फ्लैश किया जाए।

डीजल आईसीई 4N14

मित्सुबिशी आउटलैंडर 2 और 3 पीढ़ियों पर, एक चर ज्यामिति टरबाइन और पीजो इंजेक्टर के साथ एक डीजल इंजन स्थापित किया गया है। यह इकाई की ईंधन की गुणवत्ता के प्रति संवेदनशीलता के बारे में जाना जाता है, इसलिए इसे उच्च गुणवत्ता वाले डीजल ईंधन से भरना अनिवार्य है।

4G36, 4B11 और उनके संशोधनों के विपरीत, 4N14 मोटर को इसके डिजाइन और संवेदनशीलता की जटिलता के कारण विश्वसनीय नहीं कहा जा सकता है। इसे अप्रत्याशित, संचालन और मरम्मत के लिए महंगा माना जाता है। शायद ही कभी ये बिजली संयंत्र बिना किसी समस्या के 100 हजार किलोमीटर चलते हैं, खासकर रूस में, जहां डीजल ईंधन की गुणवत्ता वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ देती है।

विकल्प:

बिजली	148 हिमाचल प्रदेश
टोक़	360 एनएम
100 किमी के लिए ईंधन की खपत	मिश्रित - 7.7 लीटर प्रति 100 किमी
टाइप	इनलाइन, डीओएचसी
सिलेंडरों की सँख्या	4
वाल्वों की संख्या	16 प्रति सिलेंडर
सुपरचार्जर	टरबाइन

मोटर तकनीकी और नई है, लेकिन इसकी मुख्य समस्याएं पहले से ही ज्ञात हैं:

1. उत्पादक पीजो इंजेक्टर जल्दी विफल हो जाते हैं। उनका प्रतिस्थापन महंगा है।
2. कार्बन निक्षेपों के कारण परिवर्ती ज्यामिति वेजेज वाली टर्बाइन।
3. ईजीआर वाल्व, ईंधन की खराब गुणवत्ता को ध्यान में रखते हुए, शायद ही कभी 50 हजार किलोमीटर चलता है और जाम भी करता है। इसकी सफाई की जा रही है, लेकिन यह अस्थाई उपाय है। कार्डिनल समाधान जाम कर रहा है।
4. समय श्रृंखला का संसाधन बहुत कम है - केवल 70 हजार किलोमीटर। यानी पुराने 4G63 (90 हजार किमी) पर टाइमिंग बेल्ट संसाधन से कम। साथ ही, चेन को बदलना एक जटिल और महंगी प्रक्रिया है, क्योंकि इसके लिए मोटर को हटाना होगा।

और यद्यपि 4N14 एक नया सुपर-तकनीकी इंजन है, फिलहाल जटिलता और महंगी मरम्मत और रखरखाव के कारण आउटलैंडर्स को इसके आधार पर नहीं लेना बेहतर है।

कौन सा इंजन बेहतर है

विशेष रूप से: दूसरी और तीसरी पीढ़ी में इस्तेमाल किए गए 2B3 और 4B11 इंजन 4 के बाद से निर्मित सबसे अच्छे आंतरिक दहन इंजन हैं। उनके पास एक विशाल संसाधन, कम ईंधन की खपत, जटिल और अविश्वसनीय घटकों के बिना एक सरल डिजाइन है।

इसके अलावा एक बहुत ही योग्य इंजन - 4G63 और टर्बोचार्ज्ड 4G63T (सीरियस)। सच है, इन आंतरिक दहन इंजनों का निर्माण 1981 से किया गया है, इसलिए उनमें से अधिकांश ने लंबे समय तक अपने संसाधन को खराब कर दिया है। पहले 4 हजार किलोमीटर में आधुनिक 14N100 अच्छे हैं, लेकिन प्रत्येक MOT के साथ, इस स्थापना के आधार पर एक कार की लागत इसकी कीमत खो देती है, इसलिए यदि आप तीसरी पीढ़ी के आउटलैंडर को 4N14 के साथ लेते हैं, तो इसे बेचने की सलाह दी जाती है जब तक कि यह नहीं पहुंच जाता 100 हजार का रन।