Hyundai / Kia R-Series इंजन - 2,0 CRDi (100, 135 kW) और 2,2 CRDi (145 kW)

कभी "गैसोलीन" कोरियाई वाहन निर्माता अब साबित कर रहे हैं कि वे एक गुणवत्ता वाले डीजल इंजन का भी उत्पादन कर सकते हैं। एक प्रमुख उदाहरण हुंडई / किआ समूह है, जिसने अपनी 1,6 (1,4) सीआरडीआई यू-सीरीज़ के साथ कई तेल प्रेमियों को प्रसन्न किया है। इन इंजनों को ठोस गतिशीलता, उचित ईंधन खपत और अच्छी विश्वसनीयता, समय-परीक्षण की विशेषता है। इतालवी कंपनी वीएम मोटरी द्वारा दो बिजली विकल्पों (2,0 - 103 kW और 2,2 - 115 kW) में निर्मित D श्रृंखला की CRDi इकाइयों को 2009-2010 के अंत में बदल दिया गया था। हमारे अपने डिजाइन के पूरी तरह से नए इंजनों पर, जिन्हें आर-सीरीज़ कहा जाता है।

आर-सीरीज़ इंजन दो वॉल्यूम वर्गों में मौजूद हैं: 2,0 और 2,2 लीटर। छोटे संस्करण का उपयोग हुंडई ix35 और किआ स्पोर्टेज कॉम्पैक्ट एसयूवी के लिए किया जाता है, बड़े संस्करण का उपयोग दूसरी पीढ़ी के किआ सोरेंटो और हुंडई सांता फ़े के लिए किया जाता है। 2,0 सीआरडीआई दो आउटपुट में उपलब्ध है: 100 और 135 किलोवाट (320 और 392 एनएम), जबकि 2,2 सीआरडीआई 145 किलोवाट और 445 एनएम का अधिकतम टॉर्क देता है। घोषित मापदंडों के अनुसार, दोनों इंजन अपनी श्रेणी में सर्वश्रेष्ठ हैं (केवल एक टर्बोचार्जर द्वारा सुपरचार्ज किए गए इंजन)।

जैसा कि उल्लेख किया गया है, सहस्राब्दी के मोड़ के आसपास हुंडई / किआ वाहनों में पिछले डी-सीरीज़ इंजन स्थापित किए जाने लगे। धीरे-धीरे, वे विकास के कई चरणों से गुजरे और अपने पूरे करियर में एक सभ्य मोटराइजेशन का प्रतिनिधित्व किया। हालांकि, वे अपनी गतिशीलता के कारण कक्षा के शीर्ष पर नहीं पहुंचे, और प्रतिस्पर्धियों की तुलना में थोड़ी अधिक खपत भी हुई। उन्हीं कारणों से, Hyundai / Kia Group ने अपने स्वयं के डिज़ाइन के बिल्कुल नए इंजन पेश किए। अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में, नई आर-सीरीज़ में कई अंतर हैं। पहला एक सोलह-वाल्व टाइमिंग मैकेनिज्म है, जिसे अब एक नहीं, बल्कि पुली और हाइड्रोलिक टैपेट के साथ रॉकर आर्म्स के माध्यम से कैंषफ़्ट की एक जोड़ी द्वारा नियंत्रित किया जाता है। इसके अलावा, टाइमिंग मैकेनिज्म अब दांतेदार बेल्ट द्वारा संचालित नहीं होता है, बल्कि स्टील चेन लिंक की एक जोड़ी द्वारा संचालित होता है, जिसे सामान्य परिचालन स्थितियों के तहत रखरखाव की आवश्यकता नहीं होती है। अधिक विशेष रूप से, चेन एग्जॉस्ट-साइड कैंषफ़्ट चलाती है, जिससे कैंषफ़्ट इनटेक-साइड कैंषफ़्ट चलाता है।

इसके अलावा, ब्रेक बूस्टर और वैक्यूम एक्ट्यूएटर्स को संचालित करने के लिए आवश्यक पंप कैंषफ़्ट द्वारा संचालित होता है और अल्टरनेटर का हिस्सा नहीं होता है। पानी पंप एक फ्लैट बेल्ट द्वारा संचालित होता है, जबकि पिछली पीढ़ी में ड्राइव को दांतेदार टाइमिंग बेल्ट द्वारा सुरक्षित किया गया था, जो कुछ मामलों में क्षति में योगदान कर सकता है - बेल्ट को तोड़ना और बाद में गंभीर इंजन क्षति। डीपीएफ का टर्बोचार्जर और स्थान, ऑक्सीकरण उत्प्रेरक कनवर्टर के साथ मिलकर जो टर्बोचार्जर के ठीक नीचे बैठता है, को भी निकास गैसों को जितना संभव हो उतना गर्म रखने के लिए बदल दिया गया है और पिछली पीढ़ी की तरह अनावश्यक रूप से ठंडा नहीं है (डीपीएफ नीचे स्थित था) कार)। दो 2,0 सीआरडीआई प्रदर्शन विकल्पों के बीच अधिक महत्वपूर्ण अंतरों का भी उल्लेख किया जाना चाहिए। वे हमेशा की तरह, न केवल टर्बो दबाव, इंजेक्शन या अन्य नियंत्रण इकाई कार्यक्रम में भिन्न होते हैं, बल्कि पिस्टन के एक अलग आकार और मजबूत संस्करण के कम संपीड़न अनुपात (16,0:1 बनाम 16,5:1) में भी भिन्न होते हैं।

इंजेक्शन चौथी पीढ़ी के कॉमन रेल सिस्टम द्वारा बॉश सीपी4 इंजेक्शन पंप के साथ किया जाता है। इंजेक्टर पीजोइलेक्ट्रिक रूप से 4 बार तक के अधिकतम इंजेक्शन दबाव के साथ नियंत्रित होते हैं, और पूरी प्रक्रिया बॉश ईडीसी 1800 इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा नियंत्रित होती है। केवल सिलेंडर हेड हल्के एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से बना होता है, ब्लॉक ही कच्चा लोहा से बना होता है। हालांकि इस समाधान के कुछ नुकसान हैं (लंबे समय तक गर्म होने या अधिक वजन), दूसरी ओर, ऐसा उपकरण निर्माण के लिए बहुत विश्वसनीय और सस्ता है। इंजन में एक एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन वाल्व होता है, जो लगातार एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा नियंत्रित होता है, टर्बोचार्जर में स्टेटर वैन को समायोजित करने के लिए सर्वो मोटर भी जिम्मेदार होती है। तेल-जल ताप विनिमायक के साथ तेल फ़िल्टर द्वारा कुशल तेल शीतलन प्रदान किया जाता है।

बेशक, कण फिल्टर सहित यूरो वी उत्सर्जन मानक का अनुपालन निश्चित रूप से एक मामला है। चूंकि 2,2 CRDi इंजन ने 2009 में सोरेंटो II मॉडल में प्रवेश किया, इसलिए निर्माता को यूरो IV अनुमोदन प्राप्त हुआ, जिसका अर्थ है कि कोई DPF फ़िल्टर नहीं है। उपभोक्ता के लिए एक सकारात्मक संकेत, जो शायद जरूरी नहीं है। जबकि डीपीएफ फिल्टर की विफलता दर या जीवन में काफी सुधार हुआ है, उच्च माइलेज या लगातार कम रन अभी भी इस पर्यावरणीय लाभ की विश्वसनीयता और जीवन को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित करते हैं। इसलिए किआ ने समय लेने वाले डीपीएफ फिल्टर के बिना भी दूसरी पीढ़ी के सोरेंटे में एक बहुत ही सफल इंजन का उपयोग करने की अनुमति दी। ऐसी इकाई में एक छोटा एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन कूलर होता है, जिसमें दोनों संस्करणों में एक जम्पर (ठंडा - ठंडा इंजन) होता है। इसके अलावा, सिरेमिक वाले के बजाय केवल पारंपरिक स्टील ग्लो प्लग का उपयोग किया जाता है, जो अधिक महंगे हैं, लेकिन दीर्घकालिक भार के लिए अधिक प्रतिरोधी भी हैं। आधुनिक डीजल इंजनों में, अजले हाइड्रोकार्बन (एचसी) के गठन को कम करने के लिए (कभी-कभी पूरे वार्म-अप चरण के दौरान) शुरू करने के बाद कुछ समय के लिए चमक प्लग भी चलाया जाता है और इस प्रकार इंजन ऑपरेटिंग संस्कृति में सुधार होता है। उत्तरोत्तर कम संपीड़न दबाव के कारण पुनः ताप आवश्यक है, जिसके परिणामस्वरूप संपीड़न के दौरान कम संपीड़ित हवा का तापमान भी होता है। यह संपीड़न की यह कम गर्मी है जो तेजी से कड़े मानकों द्वारा आवश्यक कम उत्सर्जन के लिए पर्याप्त नहीं हो सकती है।