वोल्वो D5244T इंजन

स्वीडिश कंपनी वोल्वो के सर्वश्रेष्ठ 5-सिलेंडर टर्बोडीज़ल में से एक। हमारे अपने उत्पादन की कारों में उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया। काम की मात्रा 2,4 लीटर है, संपीड़न अनुपात विशिष्ट संशोधन पर निर्भर करता है।

मोटर्स D5 और D3 के बारे में

D5 इंजन

यह उल्लेखनीय है कि केवल 5-सिलेंडर डीजल इकाइयाँ स्वीडिश चिंता का एक अनूठा विकास हैं। अन्य इंजन, जैसे 4-सिलेंडर D2 और D4, PSA से उधार लिए गए हैं। इस कारण से, बाद वाले, वास्तव में, 1.6 HDi और 2.0 HDi ब्रांडों के अंतर्गत बहुत अधिक सामान्य हैं।

D5 परिवार के डीजल "फाइव" की कार्यशील मात्रा 2 और 2,4 लीटर है। पहले समूह को D5204T मोटर द्वारा दर्शाया गया है, दूसरा - वर्णित D5244T द्वारा। हालाँकि, D5 नाम इस परिवार के केवल मजबूत संस्करणों में निहित है, जिसकी शक्ति 200 hp से अधिक है। साथ। शेष इंजनों को आमतौर पर वाणिज्यिक क्षेत्र में D3 या 2.4 D के रूप में संदर्भित किया जाता है।

डी3 प्रारूप का आगमन आम तौर पर मुख्य समाचार था। इस तथ्य के अलावा कि पिस्टन स्ट्रोक को 93,15 से घटाकर 77 मिमी कर दिया गया था, पहले की तरह सिलेंडर व्यास के साथ, इकाई की कार्यशील मात्रा कम हो गई थी - 2,4 से 2,0 लीटर।

डी3 को कई संस्करणों में पेश किया गया था:

• 136 एल। साथ।;
• 150 एल। साथ।;
• 163 एल। साथ।;
• 177 एल। साथ में।

ये संशोधन हमेशा एक टर्बोचार्जर के साथ आते थे। लेकिन कुछ 2.4 डी, इसके विपरीत, एक डबल टर्बाइन प्राप्त हुआ। इन संस्करणों ने आसानी से 200 hp से ऊपर की शक्ति प्रदान की। साथ। डी 3 इंजनों की एक और विशिष्ट विशेषता यह है कि उनके इंजेक्शन सिस्टम को अप्राप्य माना जाता था, क्योंकि यह पीजो प्रभाव वाले नलिका से सुसज्जित था। इसके अलावा, सिलेंडर के सिर में भंवर फ्लैप नहीं थे।

डिज़ाइन सुविधाएँ D5244T

सिलेंडर ब्लॉक और इंजन हेड हल्के पदार्थ से बने होते हैं। प्रति सिलेंडर 4 वाल्व होते हैं। इस प्रकार, यह एक 20-वाल्व इकाई है जिसमें डबल ओवरहेड कैंषफ़्ट सिस्टम है। इंजेक्शन सिस्टम - कॉमन रेल 2, कई संस्करणों पर ईजीआर वाल्व की उपस्थिति।

आधुनिक डीजल इंजनों में नए कॉमन रेल के उपयोग से उपयोगकर्ता कुछ डरे हुए हैं। हालाँकि, बॉश ईंधन प्रबंधन ने सभी आशंकाओं को कम से कम रखा है। उनकी सेवा जीवन के अंत के बाद नलिका को बदलने की आवश्यकता के बावजूद प्रणाली विश्वसनीय है। कुछ मामलों में, उनकी मरम्मत भी संभव है।

डिज़ाइन सुविधाएँ D5244T

संशोधनों

D5244T में कई संशोधन हैं। इसके अलावा, कई पीढ़ियों में इन मोटरों की एक श्रृंखला विकसित की गई है। 2001 में, पहला बाहर आया, फिर 2005 में - दूसरा, कम संपीड़न अनुपात और VNT टरबाइन के साथ। 2009 में, इंजेक्शन और टर्बोचार्जिंग सिस्टम के आधुनिकीकरण के उद्देश्य से इंजन में अन्य परिवर्तन प्राप्त हुए। विशेष रूप से, नए नोजल पेश किए गए - पीजो प्रभाव के साथ।

अधिक विस्तार से, इन इकाइयों से उत्सर्जन के विकास के चरणों को निम्नानुसार दर्शाया जा सकता है:

• 2001 से 2005 तक - यूरो-3 स्तर पर उत्सर्जन मानक;
• 2005 से 2010 तक - यूरो -4;
• 2010 के बाद - यूरो -5;
• 2015 में नए ड्राइव-ई हैं।

यूरो 5 5-सिलेंडर D3 को D5244T या D5244T2 नामित किया गया था। एक ने 163, दूसरे ने - 130 एचपी दिया। साथ। संपीड़न अनुपात 18 यूनिट था, पार्टिकुलेट फिल्टर शुरू में अनुपस्थित था। बॉश 15 द्वारा इंजेक्शन प्रणाली को नियंत्रित किया गया था। मोटर्स को S60 / S80 और XC90 SUV पर स्थापित किया गया था।

4 से यूरो -2005 की शुरुआत के बाद, पिस्टन स्ट्रोक को घटाकर 93,15 मिमी कर दिया गया था, और काम की मात्रा में केवल 1 सेमी 3 की वृद्धि हुई थी। बेशक, खरीदार के लिए, इन आंकड़ों का व्यावहारिक रूप से कोई मतलब नहीं था, क्योंकि शक्ति कहीं अधिक महत्वपूर्ण थी। यह बढ़कर 185 घोड़े हो गए।

नियंत्रण प्रणाली बॉश से समान रही, लेकिन EDC 16 के अधिक परिष्कृत संस्करण के साथ। संपीड़न अनुपात में कमी के कारण डीजल इकाई का शोर स्तर लगभग शून्य हो गया (यह पहले से ही शांत था)। नकारात्मक पक्ष पर, एक रखरखाव-मुक्त कण फ़िल्टर जोड़ा गया है। यूरो -4 वाली इकाइयों को T4 / T5 / T6 और T7 नामित किया गया था।

D5244T के मुख्य संशोधनों को ये माना जाता है:

• D5244T10 - 205 hp इंजन, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-अश्वशक्ति इकाई, C30 और S40 पर स्थापित;
• D5244T15 - यह इंजन 215-230 hp विकसित करने में सक्षम है। के साथ, S60 और V60 के हुड के नीचे स्थापित;
• D5244T17 - 163 इकाइयों के संपीड़न अनुपात के साथ 16,5-अश्वशक्ति इंजन, केवल V60 स्टेशन वैगन पर स्थापित;
• D5244T18 - XC200 SUV पर स्थापित 420 एनएम टार्क के साथ 90-हॉर्सपावर का संस्करण;
• D5244T21 - 190-220 hp विकसित करता है। साथ।, सेडान और स्टेशन वैगन V60 पर स्थापित;
• D5244T4 - S185, S17,3, XC60 पर स्थापित 80 इकाइयों के संपीड़न अनुपात के साथ 90-हॉर्स पावर का इंजन;
• D5244T5 - 130-163 लीटर के लिए इकाई। के साथ, S60 और S80 सेडान पर स्थापित;
• D5244T8 - इंजन 180 hp विकसित करता है। साथ। 4000 आरपीएम पर, C30 हैचबैक और S सेडान पर स्थापित

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
अधिकतम शक्ति	163 एच.पी (120 किलोवाट) 4000 आरपीएम पर	130 एच.पी (96 किलोवाट) 4000 आरपीएम पर	185 एच.पी (136 किलोवाट) 4000 आरपीएम पर	१२३ एच.पी. (९१ किलोवाट) ९७५० आरपीएम . पर
टोक़	340–251 आरपीएम पर 1750 एनएम (2750 पौंड-फीट)।	280-207 आरपीएम पर 1750 एनएम (3000 पौंड-फीट)।	400 एनएम (295 पौंड-फीट) @ 2000-2750 आरपीएम	340-251 आरपीएम पर 1750 एनएम (2 पौंड-फीट)।
अधिकतम आरपीएम	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम
उबा देना तथा आघात	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)
कार्य मात्रा	2401 घन। सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन। सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन। सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन। सेमी (146,5 घन इंच)
संपीड़न अनुपात	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
बढ़ावा देने का प्रकार	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
अधिकतम शक्ति	126 एच.पी (93 किलोवाट) 4000 आरपीएम पर	180 एच.पी. (132 kW)	180 एच.पी. (132 kW)	200 एच.पी (147 किलोवाट) 3900 आरपीएम पर
टोक़	300-221 आरपीएम पर 1750 एनएम (2750 पौंड-फीट)।	350 एनएम (258 पौंड-फीट) @ 1750-3250 आरपीएम	400 एनएम (295 पौंड-फीट) @ 2000-2750 आरपीएम	420 एनएम (310 पौंड-फीट) @ 1900-2800 आरपीएम
अधिकतम आरपीएम	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम
उबा देना तथा आघात	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)
कार्य मात्रा	2401 घन। सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन। सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन। सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन। सेमी (146,5 घन इंच)
संपीड़न अनुपात	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
बढ़ावा देने का प्रकार	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
अधिकतम शक्ति	205 एच.पी (151 kW) 4000 आरपीएम पर	215 एच.पी (158 किलोवाट) 4000 आरपीएम पर	175 एच.पी (129 kW) 3000-4000 आरपीएम पर	215 एच.पी (158 किलोवाट) 4000 आरपीएम पर
टोक़	420 एनएम (310 पौंड-फीट) @ 1500-3250 आरपीएम	420 एनएम (310 पौंड-फीट) @ 1500-3250 आरपीएम	420 एनएम (310 पौंड-फीट) @ 1500-2750 आरपीएम	440-325 आरपीएम पर 1500 एनएम (3000 पौंड-फीट)।
अधिकतम आरपीएम	5200 आरपीएम	5200 आरपीएम	5000 आरपीएम	5200 आरपीएम
उबा देना तथा आघात	81 मिमी × 93,15 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,15 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,15 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,15 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)
कार्य मात्रा	2400 घन। सेमी (150 घन इंच)	2400 घन। सेमी (150 घन इंच)	2400 घन। सेमी (150 घन इंच)	2400 घन। सेमी (150 घन इंच)
संपीड़न अनुपात	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
बढ़ावा देने का प्रकार	दो चरण	दो चरण	BHT	दो चरण

लाभ

कई विशेषज्ञ इस राय से सहमत हैं कि इस इंजन के पहले संस्करण इतने सनकी और अपेक्षाकृत विश्वसनीय नहीं थे। इन इंजनों पर इनटेक मैनिफोल्ड में कोई डैम्पर्स नहीं थे, कोई पार्टिकुलेट फिल्टर नहीं था। इलेक्ट्रॉनिक्स को भी न्यूनतम रखा गया था।

यूरो-4 मानकों की शुरूआत के साथ, टर्बोचार्जिंग प्रबंधन में सुधार हुआ है। विशेष रूप से, हम सेटिंग्स की सटीकता के बारे में बात कर रहे हैं। वैक्यूम ड्राइव, जिसे कम जटिल और कमजोर माना जाता था, लेकिन पुरातन और बहुत सरल था, एक उन्नत विद्युत तंत्र द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था।

2010 को यूरो-5 मानक के लॉन्च द्वारा चिह्नित किया गया था। संपीड़न अनुपात को फिर से घटाकर 16,5 यूनिट करना पड़ा। लेकिन सबसे अहम बदलाव सिलेंडर हेड में हुआ। हालाँकि गैस वितरण योजना को वही छोड़ दिया गया था - 20 वाल्व और दो कैंषफ़्ट, वायु आपूर्ति अलग हो गई। अब डैम्पर्स सीधे सिर में सेवन वाल्वों में से एक के सामने स्थापित किए गए थे। और प्रत्येक सिलेंडर को अपना स्पंज मिला। बाद वाले, छड़ की तरह, प्लास्टिक से बने होते थे, जो समझ में आता था। जैसा कि आप जानते हैं, धातु के शटर अक्सर सिलेंडरों को नष्ट कर देते हैं जब वे टूट जाते हैं और इंजन के अंदर आ जाते हैं।

सीमाएं

अधिक विस्तार से उन पर विचार करें।

1. यूरो -4 में संक्रमण के साथ, एक इंटरकूलर - एक संपीड़ित एयर कूलर - जोखिम क्षेत्र में आ गया। वह लंबे समय तक काम नहीं कर सकता था, एक नियम के रूप में, अत्यधिक भार के कारण वह टूट गया। इसकी खराबी का मुख्य संकेत तेल रिसाव माना गया और इंजन आपातकालीन मोड में चला गया। D5 इंजन के बूस्ट सिस्टम में एक और कमजोर बिंदु कूलर पाइप था।
2. यूरो-5 में संक्रमण के साथ, डम्पर ड्राइव असुरक्षित हो गया। तंत्र के अंदर उच्च भार के कारण, समय के साथ एक बैकलैश बनाया गया, जिससे बेमेल हो गया। इस पर मोटर ने तुरंत रुक कर प्रतिक्रिया दी। ड्राइव को अलग से नहीं बदला जा सकता था, इसे डैम्पर्स के साथ असेंबली में स्थापित करना आवश्यक था।
3. नवीनतम संशोधनों पर ईंधन दबाव नियामक खराब शुरुआत, कम गति पर अस्थिर इंजन संचालन का कारण बन सकता है।
4. हाइड्रोलिक भारोत्तोलक तेल की गुणवत्ता के प्रति बहुत संवेदनशील होते हैं। 300 रन के बाद, ऐसे मामले होते हैं जब वे विफल हो जाते हैं और विशेषता टैपिंग का कारण बनते हैं। भविष्य में, यह समस्या सिलेंडर हेड में सीटों के विनाश का कारण बन सकती है।
5. अक्सर सिलेंडर हेड गैसकेट में छेद हो जाता है, जिससे कूलिंग सिस्टम में गैसें लीक हो जाती हैं और रेफ्रिजरेंट सिलेंडर में घुस जाता है।
6. 2007 में, एक और रेस्टलिंग के बाद, अतिरिक्त उपकरणों की ड्राइव को 3 बेल्ट प्राप्त हुए। अल्टरनेटर बेल्ट और टेंशन रोलर बेहद असफल रहे, जिसमें असर अप्रत्याशित रूप से टूट सकता है। अंतिम खराबी आसानी से निम्नलिखित का कारण बनी: रोलर विकृत हो गया, उच्च इंजन की गति से उड़ गया और गैस वितरण तंत्र की आड़ में गिर गया। इसके कारण टाइमिंग बेल्ट कूद गया, जिसके बाद वाल्व और पिस्टन की बैठक हुई।

कई विशेषज्ञ इस इंजन के वाल्व कवर को समस्याग्रस्त भी कहते हैं।

वोल्वो का "पाँच" एक पूरे के रूप में विश्वसनीय और टिकाऊ है, अगर आप इसकी ठीक से देखभाल करते हैं। कार के 150 वें रन के बाद, टाइमिंग बेल्ट की समय-समय पर निगरानी करना, पंप और सहायक अटैचमेंट की बेल्ट को अपडेट करना आवश्यक है। समय पर तेल भरें, 10 रन से बाद में नहीं, अधिमानतः 0W-30, ACEA A5 / B5।

कैरेल	मशीन 2007, इंजेक्टरों की कीमत 30777526 है समस्या यह है कि D5244T5 इंजन बीसवीं पर तेज़ हो रहा है। और यह किसी एक सिलेंडर की विफलता नहीं है, बल्कि मोटर का समग्र संचालन है। कोई त्रुटि नहीं हैं! बहुत बदबूदार निकास। स्टैंड पर नोजल की जाँच की गई, परिणामों के अनुसार दो की मरम्मत की गई। कोई नतीजा नहीं निकला - कुछ भी नहीं बदला। यूएसआर को भौतिक रूप से जाम नहीं किया गया था, लेकिन निकास गैस से हवा को बाहर करने के लिए एक शाखा पाइप को कलेक्टर से वापस फेंक दिया गया था। मोटर का संचालन नहीं बदला है। मैंने मापदंडों में कोई विचलन नहीं देखा - ईंधन का दबाव निर्दिष्ट एक से मेल खाता है। मुझे बताओ और कहाँ खोदना है? हां, एक और अवलोकन - यदि आप फ्यूल प्रेशर सेंसर से कनेक्टर को हटाते हैं, तो इंजन स्थिर हो जाएगा, और यह सुचारू रूप से काम करना शुरू कर देगा!
लियोन रस	बॉश में इंजेक्टरों की संख्या और स्टूडियो के मापदंडों को लिखें। मैं पूरा इतिहास जानना चाहता हूं। इसे कैसे शुरू किया जाए?
कैरेल	बॉश 0445110298 शायद ही कोई कह सके कि इसकी शुरुआत कैसे हुई! हम कार डीलरशिप के साथ काम करते हैं, वे खरीदते समय नहीं पूछते हैं))) इस वर्ष के लिए कार का माइलेज ठोस है, 500000 किमी से अधिक! और जाहिर तौर पर उन्होंने समस्या से निपटने की कोशिश की - प्रेशर सेंसर से ईसीयू तक तार फेंके गए - जाहिर तौर पर उन्होंने एक ही चीज देखी, कि जब सेंसर बंद हो जाता है, तो काम बराबर हो जाता है। वैसे, हमने सेंसर को डोनर से फेंक दिया। रुचि के कौन से पैरामीटर हैं? ईंधन का दबाव सही है। वास्तव में, जाँच करने के लिए कुछ भी नहीं है, अफसोस। सुधार अपमानजनक प्रतीत होते हैं !?
तुबाबू	तो एक संपीड़न जांच से शुरू करें, स्कैनर रीडिंग पर भरोसा करने की आवश्यकता नहीं है। 500t.km। अब कोई छोटा माइलेज नहीं है, और यहां तक ​​कि सबसे ज्यादा अनस्क्रू भी है
कैरेल	मैकेनिकों से माप लेने को कहा। लेकिन फिर यह कैसे समझा जाए कि जब प्रेशर सेंसर बंद हो जाता है, तो मोटर का संचालन समतल हो जाता है? और RPM पर मोटर आसानी से चलती है। मैं निश्चित रूप से माप पर जोर दूंगा, कोई भी जानकारी उपयोगी हो सकती है ...
मेलिक	यूरो -5 के लिए वोल्वो डी 3 इंजन पर, उनके वर्ग के संकेत के साथ नलिका स्थापित की जाती है। वर्ग इंजेक्टरों के इंजेक्शन मापदंडों और उनके प्रदर्शन की विशेषता है। पहली, दूसरी, तीसरी और शायद ही कभी चौथी कक्षा होती है। कक्षा को इंजेक्टर पर अलग से या इंजेक्टर संख्या में अंतिम अंक के रूप में इंगित किया गया है। नए और इस्तेमाल किए गए इंजेक्टरों को प्रतिस्थापित करते समय इंजेक्टरों की "वर्गीयता" को ध्यान में रखा जाना चाहिए। नोजल का पूरा सेट एक ही वर्ग का होना चाहिए। आप एक अलग वर्ग के इंजेक्टरों के पूरे सेट को स्थापित कर सकते हैं, लेकिन यह परिवर्तन डायग्नोस्टिक स्कैनर के माध्यम से पंजीकृत होना चाहिए। चौथी श्रेणी के एक या दो नोजल को स्थापित करना भी संभव है, जिसे पंजीकरण के बिना मरम्मत माना जाता है। एक मोटर पर कक्षा 1, 2 और 3 नोजल का उपयोग करने से काम नहीं चलेगा - इंजन बदसूरत काम करेगा। लेकिन मई 4 से यूरो -4 के तहत डी 1 इंजनों पर, इंजेक्टर स्थापित करते समय, आपको आईएमए कोड दर्ज करने की आवश्यकता होती है जो इंजेक्टर के व्यक्तिगत प्रदर्शन की विशेषता रखते हैं।
मारिक	उन्होंने कहा कि उन्होंने इंजेक्टरों की जांच की।
डिमडीजल	जब चिप सेंसर से डिस्कनेक्ट हो जाती है, तो यूनिट एक्सएक्स की तुलना में रेल में उच्च दबाव पर आपातकालीन मोड में प्रवेश करती है, और इंजेक्शन क्रमशः अधिक होता है। आरपीएम पर दबाव भी बढ़ता है और इंजेक्शन बढ़ता है। संपीड़न को मापने के बिना आगे के सभी ग्राटर बेकार हैं (क्या अनुमान लगाया जाए) ...
मेलिक	यह संपीड़न नहीं है जो समस्या है, यह इंजेक्टर है। सबसे अधिक संभावना है कि जांच और मरम्मत पूरी तरह से सही नहीं है। यह नोजल मरम्मत के लिए विशिष्ट है और बिना अनुभव के हमेशा कारीगरों की शक्ति के भीतर नहीं होता है।
लियोन रस	हाँ... नोज़ल दिलचस्प है। दरअसल, यह अजीब है कि मशीन बिना प्रेशर सेंसर के काम करती है। वायरिंग को देखें, शायद "चिप ट्यूनिंग" लटकी हुई है।
तुबाबू	मुझे समझ नहीं आता कि इंजेक्टरों में ऐसा क्या खास है। यहाँ इन मोटरों पर लगे हाइड्रोलिक कम्पेसाटर 500 तक जल्दी खत्म हो जाते हैं
कैरेल	यहां आपको कलाकार की व्यावसायिकता पर निर्भर रहना पड़ता है। सेंट पीटर्सबर्ग को सेना दी गई, ऐसा लगता है कि व्यक्ति इस मुद्दे से गंभीरता से निपट रहा है। इन बलों के साथ काम करने में क्या कठिनाई है? मैंने डीडी वायरिंग को ईसीयू में ट्रेस किया - इसमें कुछ भी असामान्य नहीं है।
एसएएबी	इसमें कोई खास बात नहीं है। क्या आपको इंजेक्टरों की जाँच के लिए परीक्षण योजनाएँ दी गई हैं?