वोक्सवैगन सीएफएनबी इंजन
सामग्री
EA111-1.6 इंजन (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS और CFNA) की लाइन में इसका स्थान VAG इंजीनियरों द्वारा विकसित एक अन्य आंतरिक दहन इंजन द्वारा लिया गया था।
विवरण
CFNA के उत्पादन के समानांतर, CFNB इंजन के उत्पादन में महारत हासिल थी। मोटर के विकास में VAG मोटर बिल्डरों को रखरखाव और मरम्मत में आसानी के साथ-साथ विश्वसनीयता, दक्षता और स्थायित्व की प्राथमिकताओं द्वारा निर्देशित किया गया था।
बनाई गई इकाई वास्तव में प्रसिद्ध सीएफएनए मोटर का क्लोन है। संरचनात्मक रूप से, ये ICE समान हैं। अंतर ECU फर्मवेयर में निहित है। परिणाम सीएफएनबी शक्ति और टोक़ में कमी थी।
जर्मनी में 2010 से 2016 तक केमनिट्ज़ में वोक्सवैगन संयंत्र में इंजन का उत्पादन किया गया था। यह मूल रूप से अपने स्वयं के उत्पादन की लोकप्रिय कारों से लैस करने की योजना थी।
सीएफएनए - वायुमंडलीय आंतरिक दहन इंजन (एमपीआई), गैसोलीन पर चल रहा है। वॉल्यूम 1,6 लीटर, पावर 85 लीटर। एस, टोक़ 145 एनएम। चार सिलेंडर, एक पंक्ति में व्यवस्थित।
वोक्सवैगन कारों पर स्थापित:
- पोलो सेडान I /6C_/ (2010-2015);
- जेट्टा VI /1B_/ (2010-2016)।
सिलेंडर ब्लॉक पतले कास्ट आयरन लाइनर्स के साथ एल्यूमीनियम है।
सीएफएनए की तरह सीपीजी अपरिवर्तित रहा, लेकिन पिस्टन व्यास में 0,2 मिमी बड़ा हो गया। इस इनोवेशन को टीडीसी में शिफ्ट होने पर नॉक से निपटने के लिए डिजाइन किया गया है। दुर्भाग्य से, यह एक ठोस परिणाम नहीं लाया - इन पिस्टन के साथ दस्तक भी होती है।
टाइमिंग चेन ड्राइव में CFNA के समान "घाव" होते हैं।
मोटर चार कॉइल के साथ संपर्क रहित इग्निशन सिस्टम का उपयोग करता है। सभी कार्य को मैग्नेटी मारेली 7GV ECU द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
सीएफएनए की तुलना में ईंधन आपूर्ति, स्नेहन और शीतलन प्रणाली में कोई बदलाव नहीं है। अधिक किफायती ECU फर्मवेयर में एकमात्र अंतर है।
कम शक्ति के बावजूद, CFNB में अच्छी बाहरी गति विशेषताएँ हैं, जिसकी पुष्टि उपरोक्त ग्राफ से होती है।
इंजन की क्षमताओं की अधिक संपूर्ण प्रस्तुति के लिए, इसकी परिचालन बारीकियों पर विचार करना बाकी है।
Технические характеристики
| Производитель | केमनिट्ज़ इंजन प्लांट |
| रिहाई का वर्ष | 2010 |
| आयतन, सेमी³ | 1598 |
| पावर, एल. साथ | 85 |
| टोक़, एनएम | 145 |
| संपीड़न अनुपात | 10.5 |
| सिलेंडर ब्लॉक | एल्युमीनियम |
| सिलेंडरों की सँख्या | 4 |
| सिलेंडर सिर | एल्युमीनियम |
| ईंधन इंजेक्शन आदेश | 1-3-4-2 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 76.5 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 86.9 |
| टाइमिंग ड्राइव | श्रृंखला |
| प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या | 4 (डीओएचसी) |
| turbocharging | नहीं |
| हाइड्रोलिक भारोत्तोलक | वहाँ है |
| वाल्व समय नियामक | नहीं |
| स्नेहन प्रणाली क्षमता, एल | 3.6 |
| तेल का प्रयोग किया गया | 5W-30 |
| तेल की खपत (गणना), एल / 1000 किमी | 0,5* तक |
| ईंधन प्रणाली | इंजेक्टर, पोर्ट इंजेक्शन |
| ईंधन | गैसोलीन AI-95 |
| पर्यावरण मानक | यूरो 5 |
| संसाधन, बाहर। किमी | 200 |
| स्थान | आड़ा |
| ट्यूनिंग (संभावित), एल। साथ | 97 ** |
* सेवा योग्य मोटर पर 0,1 तक; ** चिप ट्यूनिंग के लिए मूल्य
विश्वसनीयता, कमजोरियों, रखरखाव
विश्वसनीयता
कार मालिकों के बीच मोटर की विश्वसनीयता पर कोई असमान राय नहीं है। कई लोग इसकी खराब गुणवत्ता, लगातार "ब्रेकिंग", समय और सीपीजी में समस्याओं के बारे में शिकायत करते हैं। यह माना जाना चाहिए कि आंतरिक दहन इंजन के डिजाइन में कमियां हैं। साथ ही, उन्हें अक्सर कार मालिकों द्वारा खुद ही उकसाया जाता है।
इंजन की असामयिक रखरखाव की विश्वसनीयता को महत्वपूर्ण रूप से कम करें, कम गुणवत्ता वाले ईंधन और स्नेहक के साथ ईंधन भरना, तेल और ईंधन के अनुशंसित ग्रेड को बदलना, और सावधानीपूर्वक ड्राइविंग नहीं करना।
वहीं, कुछ मोटर चालक ऐसे भी हैं जो सीएफएनबी से काफी संतुष्ट हैं। मंचों पर अपने संदेशों में, वे इंजन के बारे में सकारात्मक छापें साझा करते हैं।
उदाहरण के लिए, दिमित्री लिखते हैं:... मेरे पास 2012 का पोलो है। उसी मोटर के साथ। फिलहाल, माइलेज 330000 किमी है (टैक्सी नहीं, लेकिन मैं बहुत यात्रा करता हूं)। पहले से ही 150000 किमी के लिए दस्तक दे रहा है। मुख्य रूप से वार्मिंग के दौरान। गर्म होने के बाद यह थोड़ा खटखटाता है। पहली सेवा में कैस्ट्रोल तेल से भरा हुआ। मुझे अक्सर डालना पड़ता था, फिर मैंने इसे वुल्फ से बदल दिया। अब, प्रतिस्थापन तक, स्तर सामान्य है (मैं हर 10000 किमी पर बदलता हूं)। अभी तक इंजन में नहीं आया।'.
इससे भी ज्यादा माइलेज की खबरें हैं। इगोर कहते हैं:... इंजन को कभी नहीं खोला गया। 380 हजार के रन पर, टाइमिंग चेन गाइड (टेंशनर और डैम्पर शूज) को उनके पहनने के कारण बदल दिया गया। नए की तुलना में टाइमिंग चेन 1,2 मिमी तक फैली हुई है। मैं कैस्ट्रोल GTX 5W40 तेल भरता हूं, जिसे "उच्च माइलेज वाले इंजनों के लिए" के रूप में तैनात किया गया है। तेल की खपत 150 - 300 ग्राम / 1000 किमी। अभी माइलेज 396297 किमी है'.
इस प्रकार, इंजन संसाधन इसके प्रति पर्याप्त दृष्टिकोण के साथ काफी बढ़ जाता है। फलस्वरूप विश्वसनीयता भी बढ़ती है।
विश्वसनीयता का एक महत्वपूर्ण संकेतक आंतरिक दहन इंजन की सुरक्षा का मार्जिन है। CFNB की शक्ति को साधारण चिप ट्यूनिंग के साथ 97 hp तक बढ़ाया जा सकता है। साथ। इससे मोटर पर कोई असर नहीं पड़ेगा। शक्ति में और वृद्धि संभव है, लेकिन इसकी विश्वसनीयता और कम प्रदर्शन संकेतकों (संसाधन को कम करने, पर्यावरण मानकों को कम करने, आदि) के नुकसान के लिए।
तोल्याट्टी के री-टोट्टी ने स्पष्ट रूप से यूनिट को ट्यूनिंग करने की समीचीनता व्यक्त की: "... एक मोटर 1,6 85 लीटर का आदेश दिया। एस, मैंने ईसीयू फर्मवेयर के बारे में भी सोचा। लेकिन जब मैं सवार हुआ, तो ट्यून करने की इच्छा गायब हो गई, क्योंकि मैं अभी भी 4 हजार क्रांतियों से ऊपर नहीं मुड़ता। शक्तिशाली इंजन, मुझे यह पसंद है'.
कमजोर धब्बे
इंजन में सबसे अधिक समस्याग्रस्त स्थान CPG है। 30 हजार किमी (कभी-कभी पहले) के रन के साथ, पिस्टन को टीडीसी में स्थानांतरित करने पर दस्तक होती है। ऑपरेशन की एक छोटी अवधि के दौरान, स्कर्ट पर खरोंच दिखाई देती है, पिस्टन विफल हो जाता है।
नए लोगों के साथ पिस्टन की अनुशंसित प्रतिस्थापन व्यावहारिक रूप से परिणाम नहीं देती है - शिफ्टिंग के दौरान रिंगिंग फिर से दिखाई देती है। खराबी का कारण यूनिट के डिजाइन में इंजीनियरिंग की गलत गणना थी।
टाइमिंग ड्राइव के कारण बहुत परेशानी होती है। निर्माता ने पूरे इंजन जीवन के लिए श्रृंखला का जीवन निर्धारित किया है, लेकिन 100-150 हजार किलोमीटर तक यह पहले से ही फैला हुआ है और इसे बदलने की जरूरत है। निष्पक्षता में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि श्रृंखला का जीवन सीधे ड्राइविंग शैली पर निर्भर करता है।
चेन टेंशनर का डिज़ाइन पूरी तरह से सोचा नहीं गया है। यह तभी काम करता है जब लुब्रिकेशन सिस्टम में प्रेशर हो, यानी जब इंजन चल रहा हो। एंटी-रनिंग स्टॉप की अनुपस्थिति से तनाव कमजोर होता है (जब मोटर नहीं चल रहा होता है) और चेन जंप की संभावना होती है। इस मामले में, वाल्व मुड़े हुए हैं।
एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड लंबे समय तक नहीं रहता है। इसकी सतह पर दरारें दिखाई देती हैं, और वेल्डिंग यहां लंबे समय तक मदद नहीं करती है। इस घटना से निपटने का सबसे अच्छा तरीका कलेक्टर को बदलना है।
अक्सर थ्रॉटल असेंबली "शरारती" होती है। इसका कारण निम्न-गुणवत्ता वाले गैसोलीन में है। एक तुच्छ फ्लश समस्या को ठीक करता है।
repairability
इंजन में अच्छी रख-रखाव है। ओवरहाल पूर्ण रूप से किया जा सकता है, स्पेयर पार्ट्स किसी विशेष स्टोर में उपलब्ध हैं। मरम्मत में एकमात्र परेशानी इसकी उच्च लागत है।
कार मालिकों के अनुसार, मोटर के पूर्ण ओवरहाल में 100 हजार रूबल से अधिक खर्च होंगे।
यही कारण है कि इंजन को अनुबंध के साथ बदलने के विकल्प पर विचार करना उचित है।
इसकी कीमत 40 हजार रूबल से शुरू होती है। कॉन्फ़िगरेशन के आधार पर, आप सस्ता पा सकते हैं।
आप "वोक्सवैगन सीएफएनए इंजन" लेख में वेबसाइट पर रख-रखाव के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं।
ठीक से संभाले जाने पर वोक्सवैगन CFNB इंजन विश्वसनीय और किफायती है।
