PSA इंजन - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 की दूसरी छमाही में, पीएसए/फोर्ड समूह ने बाजार में एक महत्वपूर्ण रूप से उन्नत 1,6 एचडीआई/टीडीसीआई इंजन लॉन्च किया। अपने पूर्ववर्ती की तुलना में, इसमें 50% तक पुनर्नवीनीकृत हिस्से शामिल हैं। इस इंजन के लिए यूरो 5 उत्सर्जन मानक का अनुपालन स्वाभाविक बात है।

बाज़ार में आने के कुछ ही समय बाद, मूल इकाई को अपने प्रदर्शन के कारण काफी लोकप्रियता मिली। इसने कार को पर्याप्त गतिशीलता, न्यूनतम टर्बो प्रभाव, बहुत अनुकूल ईंधन खपत, उच्च हैंडलिंग और, अंतिम लेकिन महत्वपूर्ण, अनुकूल वजन के कारण, कार के ड्राइविंग प्रदर्शन पर इंजन का कम प्रभाव प्रदान किया। विभिन्न वाहनों में इस इंजन का व्यापक उपयोग भी इसकी अत्यधिक लोकप्रियता का प्रमाण देता है। यह, उदाहरण के लिए, फोर्ड फोकस, फिएस्टा, सी-मैक्स, प्यूज़ो 207, 307, 308, 407, सिट्रोएन सी3, सी4, सी5, माज़दा 3 और यहां तक ​​कि प्रीमियम वोल्वो एस40/वी50 कारों में स्थित है। उल्लिखित फायदों के बावजूद, इंजन की अपनी "मक्खियाँ" हैं, जो उन्नत पीढ़ी द्वारा काफी हद तक समाप्त हो जाती हैं।

बुनियादी इंजन डिजाइन में दो बड़े बदलाव हुए हैं। पहला 16-वाल्व डीओएचसी वितरण से 8-वाल्व ओएचसी "केवल" वितरण में संक्रमण है। कम वाल्व छेद के साथ, इस सिर में कम वजन के साथ उच्च शक्ति भी होती है। ब्लॉक के ऊपरी भाग में जल चैनल छोटे विषम रूप से स्थित संक्रमणों द्वारा शीतलन सिर से जुड़ा हुआ है। कम उत्पादन लागत और अधिक ताकत के अलावा, यह कम डिजाइन एक ज्वलनशील मिश्रण के घूमने और बाद में दहन के लिए भी उपयुक्त है। सिलेंडरों के तथाकथित सममित भरने से दहनशील मिश्रण के अवांछित घुमाव में 10 प्रतिशत की कमी आई है, इस प्रकार कक्ष की दीवारों के साथ कम संपर्क होता है और इस प्रकार सिलेंडर की दीवारों पर लगभग 10% कम गर्मी का नुकसान होता है। भंवर में यह कमी कुछ हद तक एक विरोधाभास है, क्योंकि हाल ही में भंवर जानबूझकर सक्शन चैनलों में से एक को बंद करने के कारण होता है, तथाकथित भंवर फ्लैप, बेहतर मिश्रण और इग्निशन मिश्रण के बाद के दहन के कारण। हालाँकि, आज स्थिति अलग है, क्योंकि इंजेक्टर अधिक छिद्रों के साथ उच्च दबाव पर डीजल ईंधन प्रदान करते हैं, इसलिए हवा को घुमाकर इसे जल्दी से परमाणु बनाने में मदद करने की कोई आवश्यकता नहीं है। जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, सिलेंडर की दीवारों पर संपीड़ित हवा को ठंडा करने के अलावा, बढ़ी हुई वायु भंवर में भी उच्च पंपिंग नुकसान (छोटे क्रॉस सेक्शन के कारण) और दहनशील मिश्रण की धीमी जलन होती है।

दूसरा प्रमुख डिज़ाइन परिवर्तन आंतरिक कच्चा लोहा सिलेंडर ब्लॉक का संशोधन है, जो एक एल्यूमीनियम ब्लॉक में स्थित है। जबकि इसका निचला भाग अभी भी एल्युमीनियम ब्लॉक में मजबूती से फंसा हुआ है, शीर्ष खुला हुआ है। इस तरह, अलग-अलग सिलेंडर ओवरलैप होते हैं और तथाकथित गीले इंसर्ट (ओपन डेक ब्लॉक) बनाते हैं। इस प्रकार, इस भाग की शीतलन सीधे सिलेंडर हेड में शीतलन चैनल से जुड़ी होती है, जिससे दहन स्थान की काफी अधिक कुशल शीतलन प्राप्त होती है। मूल इंजन में कच्चा लोहा डाला गया था जो पूरी तरह से सीधे सिलेंडर ब्लॉक (बंद प्लेटफॉर्म) में डाला गया था।

इंजन के अन्य पुर्जे भी बदले गए हैं। नया सिर, इनटेक मैनिफोल्ड, विभिन्न इंजेक्टर कोण और पिस्टन आकार ने एक अलग इग्निशन मिश्रण प्रवाह और इसलिए दहन प्रक्रिया का कारण बना। इंजेक्टरों को भी बदल दिया गया, जिसमें एक अतिरिक्त छेद (अब 7) प्राप्त हुआ, साथ ही संपीड़न अनुपात, जो मूल 18: 1 से घटाकर 16,0: 1 कर दिया गया। संपीड़न अनुपात को कम करके, निर्माता ने कम दहन तापमान प्राप्त किया, बेशक, निकास गैसों के पुनर्संचार के कारण, जो मुश्किल से विघटित होने वाले नाइट्रोजन ऑक्साइड के उत्सर्जन में कमी की ओर जाता है। उत्सर्जन को कम करने के लिए ईजीआर नियंत्रण को भी बदल दिया गया है और अब यह अधिक सटीक है। ईजीआर वाल्व वाटर कूलर से जुड़ा है। पुन: परिचालित फ्लू गैसों की मात्रा और उनके शीतलन को विद्युत चुम्बकीय रूप से नियंत्रित किया जाता है। इसके खुलने और गति को नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित किया जाता है। क्रैंक तंत्र में वजन और घर्षण में भी कमी आई है: जोड़ने वाली छड़ें भागों में डाली जाती हैं और अलग हो जाती हैं। पिस्टन में भंवर चैनल के बिना एक साधारण तल का तेल जेट होता है। पिस्टन के तल पर बड़ा बोर, साथ ही दहन कक्ष की ऊंचाई, कम संपीड़न अनुपात में योगदान करती है। इस कारण से, वाल्वों के लिए अवकाश को बाहर रखा गया है। क्रैंककेस वेंटिलेशन टाइमिंग ड्राइव के धारक-कवर के ऊपरी भाग के माध्यम से किया जाता है। सिलेंडरों का एल्यूमीनियम ब्लॉक क्रैंकशाफ्ट की धुरी के साथ बांटा गया है। क्रैंककेस का निचला फ्रेम भी हल्के मिश्र धातु से बना होता है। एक टिन ऑयल पैन इसमें खराब हो गया है। हटाने योग्य पानी पंप यांत्रिक प्रतिरोध को कम करने और शुरू करने के बाद तेज इंजन वार्म-अप में भी योगदान देता है। इस प्रकार, पंप दो मोड में संचालित होता है, जुड़ा हुआ है या जुड़ा नहीं है, जबकि यह एक जंगम चरखी द्वारा संचालित होता है, जिसे नियंत्रण इकाई के निर्देशों के अनुसार नियंत्रित किया जाता है। यदि आवश्यक हो, तो बेल्ट के साथ घर्षण संचरण बनाने के लिए इस पुली को बढ़ाया जाता है। इन संशोधनों ने दोनों संस्करणों (68 और 82 kW) को प्रभावित किया, जो VGT टर्बोचार्जर (82 kW) - ओवरबॉस्ट फ़ंक्शन और विभिन्न इंजेक्शन के साथ एक दूसरे से भिन्न होते हैं। मज़े के लिए, फोर्ड ने हटाने योग्य पानी के पंप के लिए गोंद का उपयोग नहीं किया और सीधे वी-बेल्ट से जुड़े पानी के पंप को छोड़ दिया। यह भी जोड़ा जाना चाहिए कि पानी के पंप में प्लास्टिक प्ररित करनेवाला है।

कमजोर संस्करण सोलनॉइड इंजेक्टर के साथ बॉश सिस्टम और 1600 बार के इंजेक्शन दबाव का उपयोग करता है। अधिक शक्तिशाली संस्करण में 1700 बार इंजेक्शन दबाव पर काम करने वाले पीजोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर के साथ कॉन्टिनेंटल शामिल है। इंजेक्टर प्रत्येक चक्र में ड्राइविंग करते समय दो पायलट और एक मुख्य इंजेक्शन तक कार्य करते हैं, अन्य दो FAP फ़िल्टर के पुनर्जनन के दौरान। इंजेक्शन उपकरण के मामले में, पर्यावरण की रक्षा करना भी दिलचस्प है। निकास गैसों में प्रदूषकों के निम्न स्तर के अलावा, यूरो 5 उत्सर्जन मानक के लिए निर्माता को 160 किलोमीटर तक आवश्यक उत्सर्जन स्तर की गारंटी देने की आवश्यकता होती है। कमजोर इंजन के साथ, यह धारणा अतिरिक्त इलेक्ट्रॉनिक्स के बिना भी पूरी होती है, क्योंकि कम शक्ति और कम इंजेक्शन दबाव के कारण इंजेक्शन प्रणाली की खपत और घिसाव कम होता है। अधिक शक्तिशाली वेरिएंट के मामले में, कॉन्टिनेंटल सिस्टम को पहले से ही तथाकथित ऑटो-एडेप्टिव इलेक्ट्रॉनिक्स से लैस होना होगा, जो ड्राइविंग करते समय आवश्यक दहन मापदंडों से विचलन का पता लगाते हैं और फिर समायोजन करते हैं। इंजन ब्रेकिंग के तहत सिस्टम को कैलिब्रेट किया जाता है, जब गति में लगभग अगोचर वृद्धि होती है। इलेक्ट्रॉनिक्स तब यह पता लगाते हैं कि वे गति कितनी तेजी से बढ़ी और कितने ईंधन की जरूरत थी। सही ऑटो-कैलिब्रेशन के लिए, वाहन को समय-समय पर परिवहन करना आवश्यक है, उदाहरण के लिए, एक ढलान के नीचे, ताकि एक लंबा इंजन ब्रेकिंग हो। अन्यथा, यदि यह प्रक्रिया निर्माता द्वारा निर्दिष्ट समय के भीतर नहीं होती है, तो इलेक्ट्रॉनिक्स एक त्रुटि संदेश प्रदर्शित कर सकता है और सेवा केंद्र पर जाने की आवश्यकता होगी।

आज, कार संचालन की पारिस्थितिकी अत्यंत महत्वपूर्ण है, इसलिए उन्नत 1,6 एचडीआई के मामले में भी, निर्माता ने मौका देने के लिए कुछ भी नहीं छोड़ा। 12 से अधिक साल पहले, PSA समूह ने अपने प्रमुख Peugeot 607 के लिए एक कण फ़िल्टर पेश किया, विशेष योजक के साथ कण पदार्थ को खत्म करने में मदद करने के लिए। समूह ही एकमात्र ऐसा है जिसने इस प्रणाली को आज तक रखा है, यानी वास्तविक दहन से पहले टैंक में ईंधन जोड़ना। रोडियम और सेरियम के आधार पर धीरे-धीरे योजक बनाए गए, आज इसी तरह के परिणाम सस्ते आयरन ऑक्साइड के साथ प्राप्त किए जाते हैं। इस प्रकार की फ़्लू गैस सफाई का उपयोग कुछ समय के लिए बहन फोर्ड द्वारा भी किया गया था, लेकिन केवल यूरो 1,6 के अनुरूप 2,0 और 4 लीटर इंजन के साथ। यह पार्टिकुलेट रिमूवल सिस्टम दो मोड में काम करता है। पहला एक आसान मार्ग है, यानी जब इंजन अधिक भार के साथ काम कर रहा हो (उदाहरण के लिए, जब राजमार्ग पर तेजी से गाड़ी चला रहा हो)। फिर सिलेंडर में इंजेक्ट किए गए बिना जले डीजल को फिल्टर तक पहुंचाने की जरूरत नहीं है, जहां यह तेल को गाढ़ा और पतला कर सके। नेफ्था-समृद्ध योजक के दहन के दौरान बनने वाला कार्बन ब्लैक 450 डिग्री सेल्सियस पर भी प्रज्वलित करने में सक्षम है। इन शर्तों के तहत, अंतिम इंजेक्शन चरण में देरी करने के लिए पर्याप्त है, ईंधन (कालिख के साथ भी) सीधे सिलेंडर में जलता है और DPF (FAP) फिल्टर में डीजल ईंधन के कमजोर पड़ने-संघनन के कारण तेल भरने को खतरे में नहीं डालता है। दूसरा विकल्प तथाकथित सहायक पुनर्जनन है, जिसमें निकास स्ट्रोक के अंत में, निकास पाइप के माध्यम से डीजल ईंधन को ग्रिप गैसों में इंजेक्ट किया जाता है। ग्रिप गैसें चूर्णित डीजल ईंधन को ऑक्सीकरण उत्प्रेरक तक ले जाती हैं। इसमें डीजल जलता है और बाद में फिल्टर में जमा कालिख जल जाती है। बेशक, नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा सब कुछ मॉनिटर किया जाता है, जो इंजन पर लोड के अनुसार फ़िल्टर क्लोजिंग की डिग्री की गणना करता है। ECU इंजेक्शन इनपुट की निगरानी करता है और प्रतिक्रिया के रूप में ऑक्सीजन सेंसर और तापमान / अंतर दबाव सेंसर से जानकारी का उपयोग करता है। डेटा के आधार पर, ईसीयू फ़िल्टर की वास्तविक स्थिति निर्धारित करता है और यदि आवश्यक हो, तो सेवा यात्रा की आवश्यकता की रिपोर्ट करता है।

पीएसए के विपरीत, फोर्ड एक अलग और आसान रास्ता अपना रहा है। यह कणीय पदार्थ को हटाने के लिए ईंधन योज्य का उपयोग नहीं करता है। पुनर्जनन होता है, जैसा कि अधिकांश अन्य वाहनों में होता है। इसका मतलब है, सबसे पहले, इंजन लोड बढ़ाकर और अंतिम इंजेक्शन का समय बदलकर फ़िल्टर को 450°C तक पहले से गरम करना। इसके बाद बिना जली हुई अवस्था में ऑक्सीकरण उत्प्रेरक को आपूर्ति किए गए नेफ्था का प्रज्वलन होता है।

इंजन में और भी कई बदलाव किए गए हैं। उदाहरण के लिए। फ्यूल फिल्टर को पूरी तरह से मेटल हाउसिंग से बदल दिया गया है, जहां हैंडपंप, ब्रीद और अतिरिक्त पानी सेंसर स्थित हैं। मूल 68 kW संस्करण में दोहरे द्रव्यमान वाला चक्का नहीं होता है, लेकिन स्प्रिंग-लोडेड क्लच डिस्क के साथ एक क्लासिक निश्चित चक्का होता है। स्पीड सेंसर (हॉल सेंसर) टाइमिंग पुली पर स्थित है। गियर में 22 + 2 दांत होते हैं और इंजन को बंद करने और पिस्टन में से एक को संपीड़न चरण में लाने के बाद शाफ्ट के रिवर्स रोटेशन का पता लगाने के लिए सेंसर द्विध्रुवी होता है। स्टॉप-स्टार्ट सिस्टम को जल्दी से पुनरारंभ करने के लिए यह फ़ंक्शन आवश्यक है। इंजेक्शन पंप टाइमिंग बेल्ट द्वारा संचालित होता है। 68 kW संस्करण के मामले में, बॉश CP 4.1 सिंगल-पिस्टन प्रकार का उपयोग एक एकीकृत फीड पंप के साथ किया जाता है। अधिकतम इंजेक्शन दबाव 1700 बार से घटाकर 1600 बार कर दिया गया है। कैंषफ़्ट वाल्व कवर में स्थापित है। वैक्यूम पंप कैंषफ़्ट द्वारा संचालित होता है, जो ब्रेक बूस्टर के लिए एक वैक्यूम बनाता है, साथ ही टर्बोचार्जर को नियंत्रित करने और निकास गैस रीसर्क्युलेशन सिस्टम के बायपास के लिए भी। प्रेशराइज्ड फ्यूल टैंक दाहिने सिरे पर प्रेशर सेंसर से लैस है। उसके संकेत पर, नियंत्रण इकाई पंप को समायोजित करके और नोजल को ओवरफ्लो करके दबाव को नियंत्रित करती है। इस समाधान का लाभ एक अलग दबाव नियामक की अनुपस्थिति है। परिवर्तन भी एक इनटेक मैनिफोल्ड की अनुपस्थिति है, जबकि प्लास्टिक लाइन सीधे थ्रॉटल में खुलती है और सीधे इनलेट पर सिर पर लगाई जाती है। बाईं ओर प्लास्टिक आवास में इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित कूलिंग बाईपास वाल्व होता है। खराब होने की स्थिति में इसे पूरी तरह से बदल दिया जाता है। टर्बोचार्जर के छोटे आकार ने इसके प्रतिक्रिया समय में सुधार किया है और उच्च गति हासिल की है, जबकि इसके बियरिंग वाटर कूल्ड हैं। 68 kW संस्करण में, विनियमन एक सरल बायपास द्वारा प्रदान किया जाता है, अधिक शक्तिशाली संस्करण के मामले में, स्टेटर ब्लेड के चर ज्यामिति द्वारा विनियमन प्रदान किया जाता है। तेल फिल्टर वॉटर हीट एक्सचेंजर में बनाया गया है, केवल पेपर डालने को बदल दिया गया है। हेड गैसकेट में कंपोजिट और शीट मेटल की कई परतें होती हैं। शीर्ष किनारे पर स्थित खांचे उपयोग किए गए प्रकार और मोटाई को इंगित करते हैं। तितली वाल्व का उपयोग बहुत कम गति पर ईजीआर सर्किट से कुछ ग्रिप गैसों को चूसने के लिए किया जाता है। यह पुनर्जनन के दौरान डीपीएफ का भी उपयोग करता है और इंजन बंद होने पर कंपन को कम करने के लिए हवा की आपूर्ति बंद कर देता है।

अंत में, वर्णित इंजनों के तकनीकी पैरामीटर।

1560 सीसी डीजल चार-सिलेंडर इंजन का अधिक शक्तिशाली संस्करण 270 आरपीएम पर 250 एनएम (पहले 1750 एनएम) का अधिकतम टॉर्क देता है। 1500 आरपीएम पर भी, यह 242 एनएम के मान तक पहुँच जाता है। 82 किलोवाट (80 किलोवाट) की अधिकतम शक्ति 3600 आरपीएम पर पहुंच जाती है। कमजोर संस्करण 230 आरपीएम पर 215 एनएम (1750 एनएम) की अधिकतम टॉर्क और 68 आरपीएम पर 66 किलोवाट (4000 किलोवाट) की अधिकतम शक्ति तक पहुंचता है।

फोर्ड और वोल्वो अपने 70kW और 85kW वाहनों की शक्ति की रिपोर्ट करते हैं। मामूली प्रदर्शन अंतर के बावजूद, इंजन समान हैं, एकमात्र अंतर फोर्ड और वोल्वो के मामले में बिना एडिटिव्स के डीपीएफ का उपयोग है।

* जैसा कि अभ्यास से पता चला है, इंजन वास्तव में अपने पूर्ववर्ती की तुलना में अधिक विश्वसनीय है। इंजेक्टर बेहतर तरीके से जुड़े होते हैं और इसमें बहुत कम या कोई सफाई नहीं होती है, टर्बोचार्जर का जीवन भी लंबा होता है और कैरब का गठन काफी कम होता है। हालाँकि, एक अनियमित आकार का तेल पैन रहता है, जो सामान्य परिस्थितियों (क्लासिक प्रतिस्थापन) में गुणवत्ता वाले तेल परिवर्तन की अनुमति नहीं देता है। कार्बन जमा और अन्य संदूषक जो कार्ट्रिज के तल पर जमा हो गए हैं, बाद में नए तेल को दूषित करते हैं, जो इंजन और उसके घटकों के जीवन को नकारात्मक रूप से प्रभावित करता है। इंजन के सेवा जीवन को बढ़ाने के लिए अधिक लगातार और महंगे रखरखाव की आवश्यकता होती है। पुरानी कार खरीदते समय, तेल पैन को अलग करना और अच्छी तरह से साफ करना एक अच्छा विचार है। इसके बाद, तेल बदलते समय, इंजन को क्रमशः ताजे तेल से फ्लश करने की सिफारिश की जाती है। और कम से कम हर 100 किमी पर तेल पैन को हटाएं और साफ करें।