मर्सिडीज-बेंज OM611 इंजन
यह डीजल ईंधन पर चलने वाला इन-लाइन "चार" है। 1997-2006 की अवधि में मर्सिडीज-बेंज द्वारा निर्मित। मोटर ने अप्रचलित एस्पिरेटेड OM604 को बदल दिया।
बिजली इकाई का विवरण
OM611 पहली बार सी-क्लास मॉडल पर शुरू हुआ था। इसकी मात्रा मूल रूप से 2151 सेमी3 थी। इसके बाद (1999) इसे घटाकर 2148 सेमी3 कर दिया गया। नई इकाई की शक्ति और टॉर्क इसके पूर्ववर्ती OM604 से काफी अधिक है। इसी समय, ईंधन की खपत कम हो गई।
नई सहस्राब्दी की शुरुआत में, OM611 मर्सिडीज स्प्रिंटर और W203 के हुड के नीचे चला गया। 6 साल बाद मोटर का उत्पादन बंद हो गया। यहाँ इस इंजन की तकनीकी क्षमताएँ हैं:
- चार-सिलेंडर लेआउट;
- आम रेल इंजेक्शन प्रणाली;
- एक इंटरकूलर की उपस्थिति;
- दो ओवरहेड कैमशाफ्ट;
- 16 वाल्व;
- एक टर्बोचार्जर की उपस्थिति;
- ऑक्सीकरण उत्प्रेरक का उपयोग।
| इंजन विस्थापन, सी.सी. | 2148 |
| अधिकतम शक्ति, एच.पी. | 102 – 125 और 122 – 143 (टर्बो) |
| आरपीएम पर अधिकतम टोक़, एन * एम (किलो * एम)। | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 और 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (टर्बो) |
| ईंधन का उपयोग किया | डीजल ईंधन |
| ईंधन की खपत, एल / 100 किमी | 6.2 – 8.1 और 6.9 – 8.3 (टर्बो) |
| इंजन के प्रकार | इनलाइन, 4-सिलेंडर |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 88 |
| अधिकतम शक्ति, एच.पी. (किलोवाट) आरपीएम . पर | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 और 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (टरबाइन) |
| सुपरचार्जर | टरबाइन |
| संपीड़न अनुपात | 22 और 18 - 19 (टर्बो) |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 88.4 |
| जी / किमी . में सीओ 2 उत्सर्जन | 161 – 177 |
| विस्थापन: 2151 घन। सेमी। | ||
|---|---|---|
| ओम 611 डे 22 एलए संस्करण। | ||
| शक्ति और टोक़ | 60 आरपीएम पर 82 किलोवाट (3800 एचपी) और 200-1400 आरपीएम पर 2600 एनएम; 80 आरपीएम पर 109 किलोवाट (3800 एचपी) और 270-1400 आरपीएम पर 2400 एनएम; 95 आरपीएम पर 129 किलोवाट (3800 एचपी) और 300-1600 आरपीएम पर 2400 एनएम | 60 kW (82 hp) 3800 आरपीएम पर और 200 एनएम 1400-2600 आरपीएम पर; 75 kW (102 hp) 3800 rpm पर और 250 Nm 1600-2400 rpm पर |
| उत्पादन के वर्ष | 2000-2006 | 1999-2003 |
| जिन कारों में इसे स्थापित किया गया था | स्प्रिंटर 208 सीडीआई, 308 सीडीआई, 408 सीडीआई; स्प्रिंटर 211 सीडीआई, 311 सीडीआई, 411 सीडीआई; स्प्रिंटर 213 सीडीआई, 313 सीडीआई, 413 सीडीआई | वीटो 108 सीडीआई, वीटो 110 सीडीआई, वी 200 सीडीआई |
| कोड अंक | 611.987 और 611.981 | 611.980 लाल. |
| ओएम 611 डीई 22 एलए | ||
| शक्ति और टोक़ | 75 kW (102 hp) 4200 rpm पर और 235 Nm 1500-2600 rpm पर | 90 kW (122 hp) 3800 rpm पर और 300 Nm 1800-2500 rpm पर |
| उत्पादन के वर्ष | 1999-2001 | 1999-2003 |
| जिन कारों में इसे स्थापित किया गया था | सी 200 सीडीआई | वीटो 112 सीडीआई, वी 220 सीडीआई |
| कोड अंक | 611.960 लाल. | 611.980 |
| ओम 611 डे 22 एलए संस्करण। | ||
| शक्ति और टोक़ | 92 kW (125 hp) 4200 rpm पर और 300 Nm 1800-2600 rpm पर | 75 kW (102 hp) 4200 rpm पर और 235 Nm 1500-260 rpm पर |
| उत्पादन के वर्ष | 1999-2001 | 1998-1999 |
| जिन कारों में इसे स्थापित किया गया था | सी 220 सीडीआई | सी 200 सीडीआई |
| कोड अंक | 611.960 | 611.960 लाल. |
| ओएम 611 डीई 22 एलए | ||
| शक्ति और टोक़ | 85 kW (115 hp) 4200 rpm पर और 250 Nm 1400-2600 rpm पर | 92 kW (125 hp) 4200 rpm पर और 300 Nm 1800-2600 rpm पर |
| उत्पादन के वर्ष | 2000-2003 | 1997-1999 |
| जिन कारों में इसे स्थापित किया गया था | सी 200 सीडीआई | सी 220 सीडीआई |
| कोड अंक | 611.962 लाल. | 611.960 |
| ओम 611 डे 22 एलए संस्करण। | ||
| शक्ति और टोक़ | 105 kW (143 hp) 4200 rpm पर और 315 Nm 1800-2600 rpm पर | 75 kW (102 hp) 4200 rpm पर और 235 Nm 1500-2600 rpm पर |
| उत्पादन के वर्ष | 2000-2003 | 1998-1999 |
| जिन कारों में इसे स्थापित किया गया था | सी 220 सीडीआई | और 200 सी.डी.आई |
| कोड अंक | 611.962 | 611.961 लाल. |
| ओएम 611 डीई 22 एलए | ||
| शक्ति और टोक़ | 85 kW (115 hp) 4200 rpm पर और 250 Nm 1400-2600 rpm पर | 92 kW (125 hp) 4200 rpm पर और 300 Nm 1800-2600 rpm पर |
| उत्पादन के वर्ष | 1999-2003 | |
| जिन कारों में इसे स्थापित किया गया था | और 200 सी.डी.आई | |
| कोड अंक | 611.961 लाल. | |
| शक्ति और टोक़ | 105 kW (143 hp) 4200 rpm पर और 315 Nm 1800-2600 rpm पर | |
| उत्पादन के वर्ष | 1999-2003 | |
| जिन कारों में इसे स्थापित किया गया था | और 220 सी.डी.आई | |
| कोड अंक | 611.961 | |
पहली पीढ़ी के OM611 के नुकसान
नए इंजन के उच्च उत्पादन के कारण बहुत कम गर्मी उत्पन्न हुई। नतीजतन, कार के इंटीरियर को पर्याप्त हीटिंग के बिना छोड़ दिया गया था। इस दोष को खत्म करने के लिए, निर्माताओं ने अलग वेबैस्टो हीटर स्थापित करना शुरू किया। हालाँकि, यह केवल दूसरी पीढ़ी के CDI के साथ किया गया था। तरल स्टोव स्वचालित रूप से एक सेंसर के माध्यम से जुड़ा हुआ था जो केबिन में तापमान को नियंत्रित करता है।
सबसे पहले, बॉश कॉमन रेल फ्यूल सिस्टम सिंगल मैनिफोल्ड के माध्यम से कार्य करता था। इंजेक्शन पंप द्वारा दबाव प्रदान किया गया था, जिसके बाद दहनशील मिश्रण 1.350 बार के दबाव में दहन कक्षों में प्रवेश कर गया। निकास गैसों द्वारा संचालित टर्बाइन के संसाधन को बढ़ाने के लिए, एक सेंसर प्रदान किया गया जो वायु दाब को नियंत्रित करता है। हालांकि, इसके कार्य पर्याप्त नहीं थे, और दूसरी पीढ़ी के इंजनों पर एक समायोज्य ब्लेड स्थिति के साथ एक टर्बोचार्जर पेश किया गया था।
विशिष्ट मोटर खराबी
इस इंजन के साथ इंजेक्शन नोजल का कोकिंग लगभग सबसे आम समस्या है। इसका कारण मरम्मत की खराब गुणवत्ता है। जब नए नोजल को अलग करने के बाद स्थापित किया जाता है, तो उन्हें अक्सर पुराने वाशर और फिक्सिंग बोल्ट पर रखा जाता है। उत्तरार्द्ध आम तौर पर एक बार प्रदान किए जाते हैं, क्योंकि वे समय के साथ "खिंचाव" करते हैं। जाहिर है, ऐसे फास्टनर विश्वसनीय निर्धारण प्रदान करने में असमर्थ हैं, जो नष्ट वाशर के साथ कोक के गठन के लिए शर्तें प्रदान करते हैं। इसके अलावा, ऐसे फास्टनरों गर्मी अपव्यय को खराब करते हैं और भागों की तीव्र विफलता में योगदान देते हैं। इस खराबी के खिलाफ एक निवारक उपाय नोजल सॉकेट्स के माध्यम से निकास गैसों के पारित होने के लिए समय-समय पर सुनना होगा।
दूसरी कठिनाई ग्लो प्लग के प्रतिस्थापन से संबंधित है। यह रखरखाव के समय की अज्ञानता के कारण, एक नियम के रूप में होता है। मोमबत्तियों और नलिका को नियमित रूप से और समय पर ढंग से खोलना आवश्यक है, उन्हें एक विशेष पेस्ट के साथ चिकनाई करें। यदि ऐसा नहीं किया जाता है, तो पुर्जे अपने घोंसले में मजबूती से जम जाएंगे, और उन्हें निकालना बहुत मुश्किल होगा। यह संभव है कि आपको सिलेंडर हेड से मोमबत्तियां ड्रिल करने की आवश्यकता होगी - यह, दुर्भाग्य से, OM611 इंजन के बीच का अंतर है।
अंत में, तीसरी खराबी टाइमिंग चेन से संबंधित है। वह थोड़े समय के लिए चलती है, लगभग 200 हजार किलोमीटर।
अन्य छोटी-मोटी समस्याएं।
- इंजेक्टरों की विद्युत वायरिंग वाल्व कवर पर स्थित होती है, इसलिए, समय के साथ, यह भुरभुरी हो जाती है, जिससे शरीर और एक दूसरे में शॉर्ट सर्किट हो जाता है।
- वायरिंग के यांत्रिक टूटने के कारण टर्बोचार्जर प्रेशर सेंसर अनायास बंद हो सकता है।
सीडीआई मोटर्स
मर्सिडीज न केवल डीजल इंजीनियरिंग के अग्रदूतों में से एक है, बल्कि यात्री डीजल इंजनों के निर्माण में कॉमन रेल युग का भी अग्रणी है। एक उन्नत इंजेक्टर से लैस पहला सीडीआई इंजन, 1998 में वापस शुरू हुआ। यह OM611 था - एक चार-सिलेंडर 2,2-लीटर इकाई जिसमें 16-वाल्व सिलेंडर हेड था। श्रृंखला में कई संशोधन थे: सबसे कमजोर OM611DE22A था, जिसे वीटो 108 पर स्थापित किया गया था, और सबसे शक्तिशाली OM611DE22LA था, जिसने 122 hp विकसित किया। साथ।
सीडीआई के साथ नई इकाइयां बाद में जोड़ी गईं। ये थे: 2,7-लीटर OM612 DE22LA, 170 hp विकसित कर रहा है। साथ। और सबसे शक्तिशाली 3,2-लीटर टर्बोडीज़ल OM613 DE32LA, जो 194 घोड़ों का विकास कर रहा है।
2002 में, 2,2-लीटर CDI बिजली संयंत्रों का एक नया संस्करण जारी किया गया। यह ओएम 646 है। और एक साल बाद, 2,7-लीटर CDI को OM647 - एक टर्बोडीज़ल इंजन से बदल दिया गया। उसी समय, उस समय का सबसे शक्तिशाली इंजन पेश किया गया था - एक 260-हॉर्सपावर, 4-लीटर और 8-सिलेंडर OM628।
कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम वाले आधुनिक सीडीआई टर्बो डीजल इंजन अक्सर दोषपूर्ण नियामकों और इंजेक्टरों से पीड़ित होते हैं। विशेषज्ञ वाल्व के संचालन में विफलताओं को भी कहते हैं जो ईंधन की आपूर्ति को बंद कर देता है जो एक आम समस्या है।
| वकील | मैं मंच पढ़ता हूं, .. मैं एक साल की सीडी 220 98 का मालिक हूं, जबकि समस्याएं 2-धूम्रपान करते हैं जब "फर्श पर स्नीकर" और जब 15 लीटर सोलारियम रहता है तो यह तब तक स्टाल करता है जब तक आप अधिक नहीं डालते। बाकी सब कुछ सूट करता है। मैंने झोपड़ी में पानी के बारे में "भयानक बातें" पढ़ीं और इसी तरह .. तो यहाँ कुछ विचार हैं - ये इंजन कितने विश्वसनीय हैं? |
| Leo734 | मेरे पास भी 611. अच्छा इंजन है। लेकिन! 960 साल के ऑपरेशन के बाद, चाहे आप इसकी देखभाल कैसे भी करें, प्राकृतिक टूट-फूट होती है। मैंने पढ़ा कि यह पूंजीकरण के लायक नहीं है, सबसे पहले, यह महंगा है, और दूसरी बात, यह हमेशा अच्छा काम नहीं करता है। घुटने पर विशेष लाइनर हैं, मैं भूल गया कि उन्हें सही तरीके से क्या कहा जाता है, संक्षेप में सोल्डरिंग की तीन परतें होती हैं। हमारे क्षेत्र में, ऐसे इंजन की पूंजी की लागत 12 रूबल है, यह सिर्फ काम है, यदि आप सब कुछ बुद्धिमानी से पूंजी लगाते हैं, तो यह संभवतः 55 रूबल से अधिक निकलेगा। और समस्याओं (धूम्रपान जब चप्पल फर्श पर) को हल किया जाना चाहिए। इसके बारे में एक मंच है। और 100l धूपघड़ी के बारे में भी है: टैंकों में एक पंप है, आपको इसे देखने की जरूरत है (मैंने एक फोटो रिपोर्ट देखी) |
| डिमोंका | यहां, शायद, मुझे उम्र से नहीं, बल्कि माइलेज से आंकना जरूरी है, मेरे पास 312 हजार हैं (मैं अपने मूल को नहीं जानता) कोई विशेष समस्या नहीं है, 3 बार। |
| वकील | माइलेज कुछ 277, लेकिन यह वैसे भी मुड़ा हुआ है |
| डिमोंका | मैं पहले ही दो बार टैंक का एक चौथाई हिस्सा सुखा चुका हूं, सेंसर भी पड़े हैं, लेकिन इससे इंजन की विश्वसनीयता प्रभावित नहीं होती है |
| सेर्गेई के | एक C220CDI 125 घोड़े, 2000 था, खरीद पर लाभ 194 हजार था, इंजन 611.960 जर्मनी से लिया गया था, यह 4 साल के लिए स्वामित्व में था जब इसे बेचा गया था, यह 243 हजार था। यह कभी-कभी धूम्रपान भी करता है, इसका इलाज किया जाता है: 1. एयर फिल्टर (हर 5000 हजार किमी में बदला गया) 2. स्पंज की सफाई (कितनी गंदगी और कालिख थी, कार को साफ करने के बाद "जीवन में आया" और "उड़ गया") 3. यूएसआर वाल्व। ग्रीष्मकालीन खपत 6-7 लीटर |
| वकील | वाल्व के बारे में, यह दब गया है, अर्थात। एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड से इनलेट से इनलेट तक का छेद प्लग किया गया है। लेकिन तब और धुआं नहीं होना चाहिए, क्योंकि। निकास गैसों को मफल किया जाता है (यह पर्यावरण के अनुकूल वर्ग के लिए आवश्यक है) फिल्टर ने केवल स्पंज को बदल दिया .. पिछली गर्मियों की शुरुआत में इसे साफ किया, लेकिन यह अभी भी समान रूप से धूम्रपान करता है ... धूपघड़ी के अतिप्रवाह का संदेह |
| मर्कमेन | पेट्रोल या डीजल इंजन में कोई पंप नहीं होता है। गैसोलीन में, रिवर्स को एक आधे से दूसरे हिस्से में निचोड़ा जाता है, जैसा कि डीजल इंजन में होता है, मुझे नहीं पता। मेरे पास एक लुढ़का हुआ मोटर था, जब उन्होंने मेरा सिर उतार दिया तो उन्होंने कहा कि माइलेज लगभग 600-700 हजार है, साफ-सुथरी 380 पर लेकिन साफ-सुथरी इस कार से नहीं है। सेंट पीटर्सबर्ग में Capitalka 125 हजार 130 यूरोप से मोटर का इस्तेमाल किया |
| Pavel1976 | CDI मोटर्स के लिए कोई "विश्वसनीयता" नहीं है। वे गैसोलीन की तुलना में बहुत अधिक जटिल और चुस्त हैं। पैसे बचाने की उम्मीद में कोई भी व्यक्ति जो CDI खरीदता है, उसके पकड़े जाने का जोखिम होता है। ऐसा लगता है कि डीजल कम ईंधन की खपत करता है, और इसकी लागत कम होती है। लेकिन अब डीजल ईंधन की कीमत 95वें पेट्रोल की कीमत के करीब पहुंच रही है। कम खर्चा? हां, लेकिन एक नोजल की कीमत 16000 रूबल, हाई-प्रेशर फ्यूल पंप - 30000, टर्बाइन 30000 से, सिलेंडर हेड लगभग 45000 तक पहुंच जाती है। और अगर हाई-प्रेशर फ्यूल पंप शायद ही कभी टूटता है, तो नोजल और टर्बाइन को अभी भी काफी बार बदलना पड़ता है , हालांकि काफी हद तक यह यात्री कारों पर नहीं, बल्कि स्प्रिंटर ट्रकों पर लागू होता है। जाहिर है, मोटर पर लोड ज्यादा है। |
| वकील | मेरे पास पहले से ही क्रैंककेस गैसें हैं, इसलिए मैं सोच रहा हूं कि क्या करना है .. एडिटिव्स भरें। एक साल के लिए सवारी करें और बेचें? |
| डिमोंका | इंजन की विश्वसनीयता इसकी मरम्मत, IMHO की लागत में नहीं है, लेकिन यह इस मरम्मत से कितना गुजरता है। |
| Leo734 | यदि वाल्व मफल हो गया है, तो आपकी टर्बाइन या तो काम नहीं कर रही है, टर्बाइन में निकास विलेय में एक स्पंज भी है। जब आप गैस देते हैं, तो यह बंद हो जाता है और निकास प्ररित करनेवाला को भयानक गति से घुमाता है, क्रमशः हवा को पंप किया जाता है। और कार दौड़ रही है, कोई बराबर नहीं है |
| Dmitriy9871 | मरम्मत के लिए कीमतें बिल्कुल पागल हैं, पांचवें हाथ या कुछ और, इंजेक्टरों की मरम्मत 150 डॉलर में की जाती है, आपको बस उन पर नजर रखने की जरूरत है, ईंधन इंजेक्शन पंप को तोड़ने के लिए कुछ भी नहीं है, लेकिन हर चीज का अपना जीवन होता है, टरबाइन गैसोलीन इंजन के लिए है, और इसकी देखभाल समान है, मैं माइलेज पर ध्यान देना चाहूंगा, मैं जर्मनी में 2000 के बाद से डीजल कारों से हमेशा आश्चर्यचकित था। 300 से 600 हजार किमी तक का माइलेज है, और हमारे पास 150 से सब कुछ है |
| इगोर स्वैप | तब मैं बहुत भाग्यशाली था। मैंने 604 हजार डॉलर में लुकास इंजेक्शन पंप के साथ 1,5 इंजन खरीदा, अनुमानित माइलेज 250-300 t.km |
| लार | यह 604 है, और 611 बहुत अधिक महंगा है |
| मर्कमेन | हां, जब मुझे यह सब पता चला, कीमतों से, आप कलिनग्राद के माध्यम से 75 के लिए एक सौ प्रतिशत प्रीपेमेंट के बिना संलग्नक के लिए ऑर्डर कर सकते हैं और लगभग 2 महीने तक प्रतीक्षा कर सकते हैं |
| इगोर स्वैप | अटैचमेंट के बिना 604 वें, केवल इंजेक्शन पंप के साथ - डेढ़ + ने पीवाई एसवाई को हटाने और स्थापित करने के लिए सौ दिया, उन्होंने इंजेक्शन पंप के लिए 500 ऑयरो मांगे |
| पहलवान | निजी तौर पर, मैं 611 मी से संतुष्ट हूं। यह स्पष्ट है कि उच्च लाभ के साथ खामियां दिखाई देती हैं। और इसलिए यह बहुत अच्छा है, मुझे डीजल इंजन से ऐसी फुर्ती की उम्मीद नहीं थी। हर आंदोलन में खामियां होती हैं। शानदार माइलेज के साथ। एक बार जादूगर थे, वे कहते हैं कि ये कारें थीं। मैंने 90 के दशक में उत्तर में काम किया था, हमारे पास कुछ टुकड़े थे, एक बुजुर्ग आदमी चला गया और झुक गया (वास्तव में झुक गया), कहते हैं: "हमें इन कारों के सामने अपनी टोपी उतारने की जरूरत है" 12-14 साल नहीं इंजनों में तो चढ़ते ही हैं, लेकिन ये ऐसे ट्रक हैं जो सिर्फ पहनने के लिए काम करते हैं। |
| ग्रे | आपको बस इस पर नजर रखने की जरूरत है, खासकर डैम्पर पर। एक डैम्पर है जो वायु प्रवाह को नियंत्रित करता है; उस पर एक ईजीआर वाल्व है। टरबाइन से एक रबर पाइप निकलता है (टरबाइन इंजन के बाईं ओर है), नीचे जाता है और सामने वाले बम्पर के अंदर से गुजरता है, इंटरकूलर (सामने वाले बम्पर के बीच में स्थित) में प्रवेश करता है, इससे बाहर आता है और ऊपर उठता है रेडिएटर के दाईं ओर शीर्ष और डैम्पर के पास पहुंचता है (यह एक नियमित क्लैंप के माध्यम से जुड़ा हुआ है) आप क्लैंप को हटा दें, पाइप को हटा दें और वाल्व को देखें कि यह गंदा है (और यह)। 100% है, अगर किसी ने इसे साफ नहीं किया है) तो आप इसे ईजीआर वाल्व के साथ हटा दें क्योंकि यह उस पर है (यह ऐसा दिखता है: गोल सपाट बकवास) वैसे, इंटरकूलर साइलेंसर से काले निकास को भी प्रभावित कर सकता है। |
| Leo734 | इसके बाद 4 और हैं। लेकिन कलेक्टर को हटाना जरूरी है। यदि टरबाइन तेल चलाती है, तो वे उसी तरह कोक करते हैं, और वे टूट भी जाते हैं। मैंने इसे 10r में से बनाया, यह अच्छी तरह निकला |
