इंजन 1G-FE टोयोटा
1G इंजन श्रृंखला 1979 से अपने इतिहास की गिनती कर रही है, जब 2G-EU सूचकांक के साथ 12-वाल्व इन-लाइन "छह" टोयोटा कन्वेयर को E और E + वर्गों के रियर-व्हील ड्राइव कारों को लैस करने के लिए आपूर्ति की जाने लगी। (क्राउन, मार्क 1, चेज़र, क्रेस्टा, सोरर) पहली बार। यह वह थी जिसे 1988 में प्रसिद्ध 1G-FE इंजन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसके पास कई वर्षों तक अपनी कक्षा में सबसे विश्वसनीय इकाई का अनौपचारिक शीर्षक था।
1G-FE को आठ वर्षों के लिए अपरिवर्तित बनाया गया था, और 1996 में इसे मामूली संशोधन के अधीन किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप इंजन की अधिकतम शक्ति और टॉर्क में 5 इकाइयों की "वृद्धि" हुई। यह परिशोधन मौलिक रूप से 1G-FE ICE के डिज़ाइन को प्रभावित नहीं करता था और लोकप्रिय टोयोटा मॉडल के एक और प्रतिबंध के कारण हुआ था, जो अद्यतन निकायों के अलावा, एक अधिक "मांसपेशी" बिजली संयंत्र प्राप्त करता था।
1998 में गहरे आधुनिकीकरण ने इंजन का इंतजार किया, जब स्पोर्ट्स मॉडल टोयोटा अल्टेज़ा को समान कॉन्फ़िगरेशन के इंजन की आवश्यकता थी, लेकिन उच्च प्रदर्शन के साथ। टोयोटा डिजाइनरों ने आंतरिक दहन इंजन की गति बढ़ाकर, संपीड़न अनुपात में वृद्धि करके और कई आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों को सिलेंडर हेड में पेश करके इस समस्या को हल करने में कामयाबी हासिल की। अद्यतन मॉडल को इसके नाम के साथ एक अतिरिक्त उपसर्ग प्राप्त हुआ - 1G-FE BEAMS (उन्नत तंत्र प्रणाली के साथ ब्रेकथ्रू इंजन). इसका मतलब यह था कि उस समय का आंतरिक दहन इंजन उन्नत तंत्र और प्रणालियों का उपयोग करने वाले सबसे आधुनिक मोटर्स के वर्ग का था।
यह महत्वपूर्ण है। 1G-FE और 1G-FE BEAMS इंजनों के समान नाम हैं, लेकिन व्यवहार में वे पूरी तरह से अलग बिजली इकाइयाँ हैं, जिनके अधिकांश भाग विनिमेय नहीं हैं।
डिजाइन और विनिर्देशों
1G-FE इंजन एक बेल्ट ड्राइव के साथ एक कैंषफ़्ट के साथ इन-लाइन 24-वाल्व छह-सिलेंडर आंतरिक दहन इंजन के परिवार से संबंधित है। दूसरा कैंषफ़्ट एक विशेष गियर ("एक संकीर्ण सिलेंडर हेड के साथ ट्विनकैम") के माध्यम से पहले से संचालित होता है।
1G-FE BEAMS इंजन एक समान योजना के अनुसार बनाया गया है, लेकिन इसमें एक अधिक जटिल डिज़ाइन और सिलेंडर हेड फिलिंग है, साथ ही एक नया सिलेंडर-पिस्टन समूह और एक क्रैंकशाफ्ट भी है। आंतरिक दहन इंजन में इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों में, एक स्वचालित चर वाल्व टाइमिंग सिस्टम VVT-i, एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थ्रॉटल वाल्व ETCS, संपर्क रहित इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन DIS-6 और एक इनटेक मैनिफोल्ड ज्योमेट्री कंट्रोल सिस्टम ACIS है।
| प्राचल | मूल्य | |
|---|---|---|
| निर्माण कंपनी / कारखाना | टोयोटा मोटर कॉर्पोरेशन / शिमोयामा संयंत्र | |
| आंतरिक दहन इंजन का मॉडल और प्रकार | 1G-FE, पेट्रोल | 1G-FE बीम्स, पेट्रोल |
| रिहाई के साल | 1988-1998 | 1998-2005 |
| विन्यास और सिलेंडरों की संख्या | इनलाइन सिक्स-सिलेंडर (R6) | |
| काम करने की मात्रा, cm3 | 1988 | |
| बोर / स्ट्रोक, मिमी | / 75,0 75,0 है | |
| संपीड़न अनुपात | 9,6 | 10,0 |
| प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या | 4 (2 इनलेट और 2 आउटलेट) | |
| गैस वितरण तंत्र | बेल्ट, दो शीर्ष शाफ्ट (डीओएचसी) | बेल्ट, दो ओवरहेड शाफ्ट (DOHC) और VVTi सिस्टम |
| सिलेंडर फायरिंग क्रम | 1-5-3-6-2-4 | |
| मैक्स। शक्ति, एच.पी / आरपीएम | / 135 5600 है 140/5750* | / 160 6200 है |
| मैक्स। टोक़, एन एम / आरपीएम | / 180 4400 है 185/4400* | / 200 4400 है |
| बिजली व्यवस्था | वितरित इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन (EFI) | |
| इग्निशन सिस्टम | वितरक (वितरक) | प्रति सिलेंडर व्यक्तिगत इग्निशन कॉइल (DIS-6) |
| स्नेहन प्रणाली | संयुक्त | |
| शीतलन प्रणाली | तरल | |
| गैसोलीन की अनुशंसित ऑक्टेन संख्या | अनलेडेड गैसोलीन AI-92 या AI-95 | |
| पर्यावरण अनुपालन | - | यूरो 3 |
| आंतरिक दहन इंजन के साथ एकत्रित संचरण का प्रकार | 4 सेंट। और 5 सेंट। मैनुअल / 4-गति ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन | |
| सामग्री ई.पू. / सिलेंडर सिर | कच्चा लोहा / एल्यूमीनियम | |
| इंजन वजन (अनुमानित), किग्रा | 180 | |
| माइलेज द्वारा इंजन संसाधन (अनुमानित), हजार किमी | 300-350 | |
* - उन्नत 1G-FE इंजन के लिए तकनीकी विनिर्देश (निर्माण के वर्ष 1996-1998)।
संयुक्त चक्र में सभी मॉडलों की औसत ईंधन खपत 10 लीटर प्रति 100 किलोमीटर से अधिक नहीं होती है।
इंजनों की प्रयोज्यता
टोयोटा 1G-FE इंजन अधिकांश ई क्लास रियर-व्हील ड्राइव कारों और कुछ ई + क्लास मॉडल पर स्थापित किया गया था। इन कारों की सूची उनके संशोधनों के साथ नीचे दी गई है:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- चेज़र GX81/GX90/GX100;
- क्रेस्टा GX81/GX90/GX100;
- क्राउन GS130/131/136;
- क्राउन/क्राउन मैजेस्टा जीएस141/जीएस151;
- उच्च GZ20;
- सुप्रा GA70।
1G-FE BEAMS इंजन ने न केवल उसी टोयोटा मॉडल के नए संस्करणों पर पिछले संशोधन को प्रतिस्थापित किया, बल्कि जापानी बाजार में कई नई कारों को "मास्टर" करने में सक्षम था और यहां तक कि लेक्सस IS200 पर यूरोप और मध्य पूर्व में "बाएं" / आईएस300:
- मार्क 2 GX105/GX110/GX115;
- चेज़र GX100/GX105;
- क्रेस्टा GX100/GX105;
- वेरोसा GX110/GX115;
- क्राउन कम्फर्ट GBS12/GXS12;
- क्राउन/क्राउन मेजेस्टा जीएस171;
- ऊंचाई/ऊंचाई यात्रा GXE10/GXE15;
- लेक्सस IS200/300 GXE10।
संचालन और रखरखाव का अनुभव
1G श्रृंखला के इंजनों के संचालन का पूरा इतिहास उनकी उच्च विश्वसनीयता और सरलता के बारे में स्थापित राय की पुष्टि करता है। विशेषज्ञ कार मालिकों का ध्यान केवल दो बिंदुओं पर आकर्षित करते हैं: टाइमिंग बेल्ट की स्थिति की निगरानी करने की आवश्यकता और इंजन तेल के समय पर प्रतिस्थापन का महत्व। VVTi वाल्व, जो बस भरा हुआ हो जाता है, सबसे पहले पुराने या निम्न-गुणवत्ता वाले तेल से पीड़ित होता है। अक्सर खराबी का कारण स्वयं इंजन नहीं हो सकता है, लेकिन संलग्नक और अतिरिक्त सिस्टम जो इसके संचालन को सुनिश्चित करते हैं। उदाहरण के लिए, यदि कार शुरू नहीं होती है, तो जांच करने वाली पहली चीज अल्टरनेटर और स्टार्टर है। इंजन के "स्वास्थ्य" में सबसे महत्वपूर्ण भूमिका थर्मोस्टैट और पानी के पंप द्वारा निभाई जाती है, जो एक आरामदायक तापमान शासन प्रदान करते हैं। आंतरिक दहन इंजन के साथ अधिकांश समस्याओं को टोयोटा कारों के स्व-निदान द्वारा पहचाना जा सकता है - कार के ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स की क्षमता जो सिस्टम में होने वाली खराबी को "ठीक" करती है और विशेष जोड़तोड़ के दौरान उन्हें प्रदर्शित करती है कनेक्टर्स।
ICE 1G में संचालन के दौरान, निम्नलिखित समस्याएं सबसे अधिक बार होती हैं:
- प्रेशर सेंसर से इंजन ऑयल का रिसाव। सेंसर को एक नए से बदलकर हटा दिया गया।
- कम तेल के दबाव अलार्म। ज्यादातर मामलों में, यह एक दोषपूर्ण सेंसर के कारण होता है। सेंसर को एक नए से बदलकर हटा दिया गया।
- निष्क्रिय गति अस्थिरता। यह दोष निम्नलिखित उपकरणों की खराबी के कारण हो सकता है: निष्क्रिय वाल्व, थ्रॉटल वाल्व या थ्रॉटल पोजीशन सेंसर। दोषपूर्ण उपकरणों को समायोजित करने या बदलने से समाप्त हो गया।
- ठंडे इंजन को शुरू करने में कठिनाई। संभावित कारण: कोल्ड स्टार्ट इंजेक्टर काम नहीं करता है, सिलेंडर में संपीड़न टूट जाता है, समय के निशान गलत तरीके से सेट हो जाते हैं, वाल्वों की थर्मल निकासी सहनशीलता को पूरा नहीं करती है। दोषपूर्ण उपकरणों की सही सेटिंग, समायोजन या प्रतिस्थापन द्वारा समाप्त;
- उच्च तेल की खपत (1 लीटर प्रति 10000 किमी से अधिक)। आमतौर पर आंतरिक दहन इंजन के दीर्घकालिक संचालन के दौरान तेल खुरचनी के छल्ले की "घटना" के कारण होता है। यदि मानक डीकार्बोनाइजेशन उपाय मदद नहीं करते हैं, तो केवल इंजन का एक बड़ा ओवरहाल ही मदद कर सकता है।
नीचे उन ऑपरेशनों की सूची दी गई है, जिन्हें एक निश्चित माइलेज के बाद बिना असफल हुए किया जाना चाहिए:
- इंजन ऑयल चेंज - 10 हजार किमी के बाद। टोयोटा की सामान्य अनुशंसा: 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ तेल के लिए; 1G-FE बीम्स के लिए - 5W20 SL / GF-3। भरने की मात्रा 3.9 लीटर है, तेल फिल्टर में 0.2 लीटर शामिल हैं।
- टाइमिंग बेल्ट किट का प्रतिस्थापन - 100 हजार किमी के बाद। इस ऑपरेशन के दौरान, पंप को आमतौर पर बदल दिया जाता है;
- स्पार्क प्लग का प्रतिस्थापन - 20 हजार किमी के बाद। 1G-FE के लिए, मोमबत्तियाँ 90919-01164 (Denso K16R-U11) का उपयोग किया जाता है, 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11) के लिए;
- ईंधन फिल्टर प्रतिस्थापन - 20 हजार किमी के बाद। 1G-FE ईंधन फिल्टर के लिए 23300-79145 (08.1990 से पहले) और 23300-79146 (08.1990 के बाद)। यह फ्यूल रेल के बगल में, हुड के नीचे स्थित है। टैंक में स्थित 1G-FE BEAMS फ़िल्टर 23300-21010 के लिए;
- एक ठंडे इंजन पर वाशर के साथ वाल्वों की जाँच और समायोजन (वाल्व क्लीयरेंस: सेवन 0.15-0.25 मिमी, निकास 0.25-0.35 मिमी) - 20 हजार किलोमीटर (1G-FE BEAMS के लिए) के बाद।
समीक्षा
1G-FE और 1G-FE BEAMS के बारे में विभिन्न प्रकार की समीक्षाओं को दो समूहों में विभाजित किया जा सकता है: इन मोटरों के रखरखाव और मरम्मत में शामिल पेशेवरों की समीक्षा, और सामान्य मोटर चालकों की समीक्षा। पूर्व इस तथ्य में एकमत हैं कि 1998 में इंजन के गहन आधुनिकीकरण के कारण यूनिट की विश्वसनीयता, स्थायित्व और रखरखाव में सामान्य कमी आई। लेकिन ये भी मानते हैं 250-300 हजार किमी रन, आंतरिक दहन इंजन के दोनों संस्करण लगभग किसी भी ऑपरेशन में कोई शिकायत नहीं करते हैं। साधारण कार मालिक अधिक भावुक होते हैं, लेकिन अधिकांश भाग के लिए उनकी समीक्षा भी उदार होती है। अक्सर ऐसी खबरें आती रहती हैं कि ये इंजन 400 या उससे ज्यादा हजार किलोमीटर तक कारों पर ठीक से काम कर चुके हैं।
1G-FE और 1G-FE बीम्स इंजन के लाभ:
- विश्वसनीयता और स्थायित्व;
- कम शोर और कंपन प्रतिरोध;
- डिजाइन और रखरखाव की सादगी (केवल 1G-FE);
- उच्च शक्ति और टोक़ (केवल 1G-FE बीम्स);
नुकसान:
- इंजन तेल की गुणवत्ता पर बढ़ती मांग;
- ठंड में गाढ़े तेल के साथ बेल्ट के दांतों को कूदने या काटने की संभावना और समय के तत्वों पर तेल लगने की उच्च संभावना अगर तेल की सील इस तथ्य के कारण टूट जाती है कि तेल पंप टाइमिंग बेल्ट द्वारा संचालित होता है;
- तेल की खपत में वृद्धि (1 लीटर प्रति 10 हजार किमी तक);
- ऑयल प्रेशर सेंसर की खराब विश्वसनीयता (1G-FE के शुरुआती संस्करणों पर);
- "उम्र" की समस्याएं: वितरक की खराबी, नलिका की दीवारों पर जमा और इनटेक मैनिफोल्ड में, उच्च-वोल्टेज तारों (केवल 1G-FE) को पहना जाता है;
- VVTi सिस्टम कंट्रोलर और हाइड्रोलिक लिफ्टर्स (केवल 1G-FE BEAMS) पर स्लैग बनने का जोखिम;
- व्यक्तिगत इग्निशन कॉइल्स का सीमित संसाधन (केवल 1G-FE BEAMS);
- टाइमिंग बेल्ट के टूटने पर वाल्व को नुकसान का जोखिम (केवल 1G-FE BEAMS);
- मरम्मत और रखरखाव की जटिलता (केवल 1G-FE बीम्स)।
1G-FE इंजन को ट्यून करना, जिसमें टरबाइन और संबंधित उपकरणों की स्थापना शामिल है, एक पुरस्कृत कार्य नहीं है, क्योंकि इसके लिए गंभीर वित्तीय लागतों की आवश्यकता होती है, और इसके परिणामस्वरूप एक मजबूत नकारात्मक प्रभाव पड़ता है, जिसमें मुख्य लाभ का नुकसान होता है इस मोटर की - विश्वसनीयता।
दिलचस्प है। 1990 में, टोयोटा के कन्वेयर पर 1JZ इंजन की एक नई श्रृंखला दिखाई दी, जो कि कंपनी की आधिकारिक घोषणा के अनुसार, 1G श्रृंखला को बदलने वाली थी। हालाँकि, 1G-FE मोटर्स और फिर 1G-FE BEAMS मोटर्स, इस घोषणा के बाद, 15 से अधिक वर्षों के लिए कारों पर उत्पादित और स्थापित किए गए थे।
