एक्सल / सस्पेंशन आर्किटेक्चर: मैकफर्सन स्ट्रट, टॉर्सियन बार, मल्टी-लिंक ...

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निलंबन विक्षेपण से निपटने के तरीके विविध और विविध हैं, और उनमें नेविगेट करना हमेशा आसान नहीं होता है ... तो, आइए विभिन्न तरीकों और मौजूदा तकनीकों को सूचीबद्ध करके स्थिति को यथासंभव स्पष्ट करने का प्रयास करें।

मैकफर्सन प्रकार

यह ट्रेन में सबसे अधिक इस्तेमाल किया जाने वाला सिस्टम है। इससे पहले हमारी कारों का, लेकिन इसका उपयोग पीठ में भी किया जा सकता है। इसे कठोर या अर्ध-कठोर धुरी के विपरीत एक प्रकार का स्वतंत्र भिगोना माना जाता है (प्रत्येक पहिया में एक स्ट्रोक होता है जो कार के दूसरी तरफ को प्रभावित करता है)।

यह मिश्रण है हाथ, एंटी रोल बार и मजबूत पैर जो सन्निहित है सदमे अवशोषक का निचला हिस्सा... इसे इस प्रकार वर्णित किया जा सकता है मोनोब्रा क्योंकि अक्सर केवल एक भुजा (त्रिकोण या छड़) होती है। लेकिन इसे त्रिभुज बनाने के लिए दो भुजाओं से बनाया जा सकता है। यह एक प्रक्रिया है जो एक साथ लाती है प्रभावशीलता et मध्यम लागतवह जो लेता है उसे भूले बिना छोटी जगह।

यह प्रणाली बहुत अधिक स्थान खाली करती है, जो कि क्रॉस-इंजन वाले वाहनों के लिए एक लाभ है जो बहुत अधिक चौड़ाई लेते हैं।

जब निलंबन विफल हो जाता है, तो ऊँट का कोण ऋणात्मक हो जाता है, जो कि कॉर्नरिंग करते समय एक फायदा है। हालाँकि, यह प्रणाली ज्यामिति को ठीक करने की क्षमता को गंभीर रूप से सीमित करती है। इसलिए, यह ऐसा कुछ नहीं है जिसे उच्च प्रदर्शन के लिए चुना जाएगा, भले ही इस प्रणाली के अधिक उन्नत संस्करण मौजूद हों (नीचे देखें)। नारंगी जोड़ हाथ (नीला) और हब (ग्रे) के बीच गेंद के जोड़ को इंगित करता है।

मैकफर्सन और निक मैकफर्सन के बीच अंतर

अंतर सरल है, मैकफ़र्सन हाथ का उपयोग करता है "मानक"जबकि छद्म मैकफर्सन अपने हाथ का उपयोग करता है त्रिकोण आकार... अच्छा

उपनाम

मैकफर्सन, जो सबसे आम है (ठीक है, लगभग हर जगह, यहां तक ​​​​कि)। ध्यान दें कि फ्रंट एक्सल को लंबे समय तक और बाद में चलाने के लिए मैकफर्सन को पूरी तरह से एक एंटी-रोल बार की आवश्यकता होती है (यहाँ यह सस्पेंशन आर्म से जुड़ा है, स्ट्रट रॉकेट से नहीं)। एक बार जब हमारे पास एक ही एक्सल पर दो स्वतंत्र ट्रेनें होती हैं, तो हमें एक एंटी-रोल बार की आवश्यकता होती है, जो बाद के दो के बीच लिंक प्रदान करता है।

यहाँ यह छद्म-मैकफर्सन है, क्योंकि हाथ त्रिभुज में है। यदि इसमें एक बार होता, तो यह बिल्कुल भी मैकफर्सन होता।

मध्य "बार" कार्डन शाफ्ट है (ड्राइविंग बल को पहियों तक पहुंचाता है)। रबर एक जिम्बल कवर है जिसमें तेल होता है। यहां, एंटी-रोल बार सस्पेंशन आर्म से जुड़ा है।

कई प्रकार के छद्म-मैकफर्सन तार?

धुरी प्रणाली?

कमोबेश उन्नत फ़्रंट-एंड डिज़ाइन हैं जो MacPherson तकनीक का उपयोग करते हैं। सबसे शक्तिशाली छड़ के लिए, हम एक स्वतंत्र स्टीयरिंग सिस्टम का उपयोग करते हैं, जिसमें व्हील स्टीयरिंग सिस्टम (लीवर / त्रिकोण पर एक गेंद संयुक्त जो आपको बाएं या दाएं मुड़ने की अनुमति देता है) में सुधार होता है। यह टोक़ प्रभाव को सीमित करता है, अर्थात कठोर त्वरण के दौरान स्टीयरिंग एक तरफ खींचती है। एक सीमित पर्ची अंतर के संयोजन में, यह कुछ पुल-अप को दक्षता के मामले में बिजली संयंत्रों तक पहुंचने की अनुमति देता है। इस प्रकार, यह उन्हें हुड के नीचे अधिक शक्ति रखने की अनुमति देता है। क्योंकि जब फ्रंट एक्सल को दिशा, इंजन के वजन और ट्रैक्शन को नियंत्रित करना होता है, तो उसमें सुधार की जरूरत होती है।

हाथ का प्रकार?

यह मैकफर्सन स्ट्रट बीएमडब्ल्यू 3 सीरीज ई90 है। मैंने नीली धारियों को भुजाओं से मिलाने के लिए संघर्ष किया है, क्योंकि उनकी भुजाएँ घुमावदार हैं। इसके अलावा, सिस्टम को हाइलाइट करने के लिए फोटो एंगल इष्टतम नहीं था। ध्यान दें कि फ्रंट एक्सल हल्का है क्योंकि पावर प्लांट के मामले में कोई प्रोपेलर शाफ्ट नहीं है।

मरोड़ पट्टी के साथ अर्ध-कठोर धुरा

(केवल मध्यम आयु वर्ग की कारों पर रियर: 90s)

जबकि यह प्रणाली अतीत में फ्रंट एक्सल पर मौजूद थी, 80/90 के दशक से इसे रियर एक्सल की सर्विसिंग तक सीमित कर दिया गया है। यह एक स्वतंत्र निलंबन है यदि अर्ध-कठोर या एक सौ प्रतिशत कठोर धुरी के विपरीत दो टॉर्सियन बार (या शायद केवल एक) हैं। यह एक किफायती प्रणाली है, लेकिन इसलिए इसके सुधार सीमित हैं और 100 के 90, 106, आदि जैसे कई किफायती वाहनों पर पाए जा सकते हैं।

शायद यह कुछ को आश्चर्यचकित करेगा, लेकिन इस उपकरण के साथ निलंबन को एक सीधी धातु की छड़ को सौंपा गया है, उदाहरण के लिए, मैं ... और हाँ, वसंत नहीं, बल्कि एक रॉड (अक्सर दो सेट) जो कार को हवा में रखने में मदद करती है . (इसलिए निलंबित) और इसलिए वसंत की जगह लेता है। हालांकि, इसे राइड को नियंत्रित करने और पलटाव से बचने के लिए शॉक एब्जॉर्बर की जरूरत होती है। यही कारण है कि 106 के नीचे देखने पर आप शायद बिना स्प्रिंग के केवल (पिस्टन के आकार का) शॉक एब्जॉर्बर देखेंगे।

इस प्रणाली का लाभ यह है कि यह दोनों किफायती है, बोझिल नहीं है (आदत और ट्रंक के लिए अधिक जगह छोड़ता है) और काफी सुविधाजनक, "वंशावली" के बावजूद, मल्टी-लिंक (लेकिन भारी!) से बहुत कम लाभदायक है।

यह नीली पट्टी है जो स्रोत के रूप में कार्य करती है। वास्तव में, यह बिंदु 1 और 2 से मजबूती से जुड़ा हुआ है। 1 लीवर (हरा "स्ट्रेच्ड लीवर") है जो पहिया को पकड़ता है, और 2 कार का चेसिस है। गलत लंबाई (एक नम कपड़े से पोंछने जैसा) और इसलिए वसंत को बदल देता है।

दो मरोड़ बार (नारंगी) हैं। एक दाहिने हाथ से व्यवहार करता है और दूसरा बाएं हाथ से। हर एक की लंबाई गलत है। कृपया ध्यान दें कि इस प्रणाली को डिजाइन करने के कई तरीके हैं, इसलिए यह कार से कार में अलग (ज्यादातर मरोड़ बार) हो सकता है। यह उपकरण बाएँ और दाएँ पक्षों के बीच अलग-अलग व्हीलबेस भी पैदा कर सकता है।

और यहाँ यह वास्तविक जीवन में क्या करता है (प्यूज़ो 106): एक मरोड़ बार हवा में कार को निलंबित कर देता है और एक सदमे अवशोषक एक वसंत / पलटाव प्रभाव से बचने के लिए यात्रा की गति को सीमित करता है जो कार के व्यवहार के लिए घातक होगा।

अर्ध-कठोर एच-अक्ष पेचदार वसंत के साथ

(सबसे लोकप्रिय अनुप्रस्थ मोटर ड्राइव सिस्टम)

यह एक प्रकार का एच-अक्ष है जो बाएं और दाएं गियर को लचीले ढंग से जोड़ता है (जैसे समन्वय के लिए एक दूसरे से जुड़े दो विस्तारित हथियार)। इस प्रकार, यह एक कठोर धुरी की तरह दिखता है, लेकिन दो धुरी शाफ्ट को जोड़ने वाली पट्टी लचीली होती है ताकि दोनों तरफ स्थित पहियों के विक्षेपण का एक-दूसरे पर बहुत अधिक प्रभाव न पड़े (इसलिए यह न तो निर्भर है और न ही स्वतंत्र है, लेकिन अर्ध-अक्ष)। -हार्ड या अर्ध-स्वतंत्र)।

इसलिए हमें यहां एक स्प्रिंग की आवश्यकता है क्योंकि अब हम हवा में कार को निलंबित करने के लिए टॉर्सियन बार का उपयोग नहीं करते हैं जैसा कि हमने पहले देखा था। यह फ्रांस में सबसे आम उपकरण है (क्योंकि यह मुख्य रूप से जोर के लिए उपयोग किया जाता है) और पुराने टोरसन बार सिस्टम को बदल देता है।

कुछ कारों पर, एंट्री-लेवल को अर्ध-कठोर रियर एक्सल के साथ पेश किया जाता है, जबकि अधिक अपस्केल ट्रिम को मल्टी-लिंक सस्पेंशन के साथ परोसा जाता है।

यहाँ (गोल्फ 4), मरोड़ पट्टी के अलावा, एक पेचदार वसंत है। इस प्रकार, मरोड़ बार केवल वही नहीं हैं जो "ले" वजन करते हैं (यह कई कॉम्पैक्ट कारों पर मामला है)।

रियर सस्पेंशन, एक्सल, स्प्रिंग, शॉक एब्जॉर्बर और बेंट व्हील कैसे काम करते हैं)

यहां सबसे ऊपर एंट्री-लेवल गोल्फ रियर एक्सल है जिसमें टॉर्सियन बार (बड़ा काला क्रॉस सदस्य जिसमें टॉर्सियन बार शामिल है) + सस्पेंशन के लिए कॉइल स्प्रिंग्स और अंत में डंपिंग के लिए एक डैपर पिस्टन है तो ... - अधिक शक्तिशाली के लिए लिंक संस्करणों

दोहरा त्रिभुज

(आगे या पीछे, यह अस्तित्व में सबसे महान प्रणाली है ... इससे बेहतर कुछ नहीं है!)

ये रही जगुआर एफ-पेस की डबल विशबोन।

यह प्रणाली कुछ हद तक MacPherson की तरह है, लेकिन इस बार इसमें दो त्रिभुजों का उपयोग किया गया है। यह आमतौर पर बहुत उच्च प्रदर्शन वाले वाहनों पर पेश किया जाता है। शॉक एब्जॉर्बर अब व्हील हब से नहीं, बल्कि निचले त्रिकोण (निचले) से जुड़ा है। यह सबसे प्रभावी प्रणाली है क्योंकि इसका उपयोग प्रतियोगिता में किया जाता है। लाभ यह है कि निर्माण के काम करने के तरीके में कई समायोजन करने में सक्षम होना, जो बहुत उपयोगी है, इसलिए प्रतिस्पर्धा में, क्योंकि जरूरतें एक सर्किट से दूसरे सर्किट में भिन्न होती हैं। लेकिन ध्यान रखें कि यह सिस्टम सिर्फ रेसिंग के लिए नहीं है, और इसका इस्तेमाल कुछ कारों पर हर कोई करता है। हम पॉलीआर्म्स के बारे में बात कर सकते हैं, क्योंकि कई त्रिकोण (एक भुजा = त्रिभुज) होते हैं, लेकिन आपको पता होना चाहिए कि भाषा में, हालांकि, वे दोहरे त्रिभुज के पॉलीआर्म को अलग करते हैं। नुकसान यह है कि यह कुछ अन्य प्रणालियों की तुलना में अधिक स्थान लेता है, जो आमतौर पर बूट क्षमता को कम करता है और फ्रंट-व्हील स्टीयरिंग में हस्तक्षेप करता है (इंजन बहुत अधिक जगह लेता है)।

ध्यान दें कि एक क्लैंप कनेक्टिंग रॉड (जो पहियों को समानांतर से रोकता है) और एक एंटी-रोल बार भी है जो वांछित सेटिंग्स के अनुसार कम या ज्यादा लचीला है।

ध्यान दें कि आरेख क्लैंप रॉड (या स्टीयरिंग अगर यह सामने है) या एंटी-रोल बार नहीं दिखाता है। अंत में, जैसा कि इस पृष्ठ पर सभी चित्रों के साथ है, बूम और बॉल जोड़ों का स्थान (और आकार) एक वाहन से दूसरे वाहन में भिन्न हो सकता है।

पेश है एक Ferrari 360 Modena डबल विशबोन. कुछ अधिक जटिल ट्रेनों (विभिन्न आकृतियों वाले कई लीवर) की तुलना में कम से कम सिस्टम को समझा जा सकता है।

यहां एक उदाहरण दिया गया है जिसे समझना थोड़ा आसान है। यहां हम देखते हैं कि यह फ्रंट एक्सल है जैसा कि हम स्टीयरिंग लिंकेज देखते हैं।

मल्टीब्रा

(फ्रंट या रियर, लेकिन सामान्य तौर पर हम बात करने के लिए मल्टी-लिंक सस्पेंशन के बारे में बात कर रहे हैं रियर एक्सल। एक मल्टी-लिंक फ्रंट एक्सल को आमतौर पर वर्चुअल / ऑफ़सेट डबल त्रिकोण कहा जाता है)।

सिस्टम डबल विशबोन के समान है, जो बेहतर प्रदर्शन (टोरसन एक्सल की तुलना में) की अनुमति देता है, अधिक सटीक और बुद्धिमान चेसिस नियंत्रण के लिए धन्यवाद। सामान्य तौर पर, इसमें सिस्टम के आकार को अनुकूलित करने के लिए दो त्रिकोणों के बजाय पहिया को कई भुजाओं (4 या 5) से जोड़ना शामिल है (दो पूरे त्रिकोण बहुत अधिक जगह लेते हैं!) ध्यान दें कि उनकी उपस्थिति का अब एक सटीक आकार नहीं है, वे कुछ संस्करणों के लिए अपने शीर्ष के "हेडलेस" संस्करण की तरह दिखते हैं, जबकि अन्य अब त्रिकोण की तरह नहीं दिखते हैं। डिजाइनों की विविधता बहुत बड़ी है और यह मुख्य रूप से याद रखना चाहिए कि सिद्धांत कई लीवरों के उपयोग पर आधारित है (जिसे कनेक्टिंग रॉड भी कहा जा सकता है या संक्षेप में, "धातु की छड़ें") आदर्श रूप से सामान्य रूप से स्थित हैं। चार ou पंज (आमतौर पर रियर एक्सल के लिए 5 और फ्रंट एक्सल के लिए 4)। उनमें से ज्यादातर अनुप्रस्थ हैं, और दूसरा (संभव पांचवां) अनुदैर्ध्य है, कार के समान दिशा में, यानी समानांतर। इसके बाद इसे देखा जाता है हाथ फैला हुआ.

ध्यान दें कि एक क्लैंप कनेक्टिंग रॉड (जो पहियों को समानांतर से रोकता है) और एक एंटी-रोल बार भी है जो वांछित सेटिंग्स के अनुसार कम या ज्यादा लचीला है।

एक नुकसान यह है कि इस प्रकार की प्रणाली को एक अनुभवी इंजीनियर के लिए भी डिजाइन करना मुश्किल है। नतीजतन, मल्टी-लिंक स्टीयरिंग वाले कुछ वाहन उन पायलटों को निराश कर सकते हैं जो अधिक उम्मीद करते हैं। सब कुछ के बावजूद, कम्प्यूटरीकृत सहायता इंजीनियरों के काम को बहुत सुविधाजनक बनाती है, जो ट्रैक पर परीक्षण किए बिना, स्क्रीन पर अपने परिणामों की जांच कर सकते हैं।

"अतिरिक्त" पाँचवाँ हाथ (यह "विस्तारित भुजा" है) आमतौर पर रियर एक्सल पर मौजूद होता है, लेकिन सामने नहीं दिखता है। यह बहुत कठिन ब्रेकिंग के दौरान वाहन के पिछले हिस्से को अत्यधिक ऊपर उठाने से रोकता है। फिर, स्थान, लीवर का आकार, और गेंद के जोड़ों का स्थान एक वाहन से दूसरे वाहन में भिन्न होता है (या बल्कि, एक इंजीनियर से दूसरे में)। यह एक सरलीकृत आरेख है जो संक्षेप में बताता है कि यह कैसे काम करता है।

यहाँ सामने के छोर पर, मल्टी-लिंक रियर एक्सल की कोई विशिष्ट पाँचवीं अनुगामी भुजा नहीं है। कृपया ध्यान दें कि यह दोहरा त्रिकोणासन से मिलकर कई हाथ. ऊपरी त्रिकोण दो धारियों से बनता है, और निचला एक ब्लॉक द्वारा, काले तीर इन तत्वों को इंगित करते हैं। हम A4 और Peugeot 407 पर इस प्रकार का निर्माण देखते हैं, जो दर्शाता है कि शेरनी तकनीकी रूप से बहुत कुशल थी!

सार को बेहतर ढंग से समझने के लिए एक और दृष्टिकोण

कठोर धुरा / कठोर धुरा

एक देहाती प्रणाली जो आराम और रोडहोल्डिंग को सीमित करती है, इस प्रकार की धुरी वाली कार होने की संभावना नहीं है।

उत्तरार्द्ध बाएं और दाएं पहियों को एक कठोर बीम (केवल रियर एक्सल) से जोड़ता है। इसलिए, जब बायां पहिया टक्कर मारता है, तो यह दाहिने पहिये को भी प्रभावित करता है। वे सामान्य रूप से जुड़े हुए हैं! इस व्यवस्था का उपयोग पिकअप सहित कुछ बड़े XNUMXxXNUMX वाहनों पर किया जाता है। इस प्रकार, यह एक स्वतंत्र निलंबन प्रणाली नहीं है।

दो प्रकार हैं: एक नियमित कठोर धुरी और एक गैर-ड्राइविंग कठोर धुरी (पीछे के पहियों को चलाने के लिए कोई अंतर्निहित ट्रांसमिशन नहीं है)।

समानांतर वाट

बहुत आम नहीं है, यह रियर एक्सल सिस्टम एक कठोर एक्सल और विशबोन के मिश्रण जैसा है। यह सबसे अच्छा है यदि आप स्वयं नीचे दिए गए वीडियो में चित्र देखें।

ओपल एस्ट्रा 2009: इसकी ट्रेन के रहस्य ... कॉल-ऑटो . द्वारा

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चरम टिप्पणी पोस्ट की गई:

फैब का (दिनांक: 2021, 01:25:06)

हैलो, मैं जानना चाहूंगा कि क्या प्यूज़ो 206 पर कुछ ट्रेनों को बदलने के लिए संगत रियर टोयोटा ट्रेनें हैं ... धन्यवाद

मैं मैं। 8 इस टिप्पणी पर प्रतिक्रिया (ओं)

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