डीजल II के लिए आम रेल का 20 साल: अल्फा रोमियो पहला था

जारी: नई तकनीक को लागू करने के लिए डिजाइनरों का कठिन रास्ता।

वे फिएट और बॉश हर चीज़ का आधार हैं

1986 में फिएट द्वारा डायरेक्ट-इंजेक्शन क्रोमा पेश करने के कुछ ही समय बाद, रोवर द्वारा एक समान प्रणाली पेश की गई, जिसने इसे पर्किन्स के ब्रिटिश विशेषज्ञों के साथ बनाया। इसका उपयोग बाद में होंडा मॉडलों के लिए किया जाएगा। 1988 तक ऐसा नहीं था कि VW समूह के पास अपना पहला प्रत्यक्ष इंजेक्शन डीजल इंजन था, जिसमें बॉश वितरण पंप का भी उपयोग किया गया था। हां, यह VW ही है जो डीजल वाहनों में सीधे इंजेक्शन के लिए मास इंजेक्टर की भूमिका निभाता है। हालाँकि, VW अपने TDI इंजनों से इतना प्रभावित है कि उसे 20वीं सदी के उत्तरार्ध की क्रांति की याद आती है। तो, फिएट और बॉश के इंजीनियरों से दोबारा मिलने के लिए कहानी की शुरुआत पर वापस आते हैं। इस बार यह सहयोग के बारे में नहीं है।

पूर्वोक्त सेंट्रो राइसर्स फिएट और मैग्नेटी मारेली अभी भी एक कार्यात्मक प्रणाली बनाने में कामयाब रहे हैं जिसमें दबाव निर्माण प्रक्रिया एक दूसरे से अलग होती है। यह दबाव की बूंदों से बचा जाता है और उच्च गति पर अधिकतम दबाव प्राप्त करता है। ऐसा करने के लिए, एक रोटरी पंप एक मोटी दीवार वाली स्टील ईंधन रेल भरता है। प्रत्यक्ष इंजेक्शन सोलनॉइड-नियंत्रित इंजेक्टरों का उपयोग करके किया जाता है। पहला प्रोटोटाइप 1991 में बनाया गया था, और तीन साल बाद तकनीक बॉश को बेच दी गई, जिसने इसे और विकसित किया। सिस्टम, फिएट द्वारा इस तरह से विकसित और बॉश द्वारा परिष्कृत, 1997 में अल्फा रोमियो 156 2.4 जेटीडी और मर्सिडीज-बेंज ई220 डी में दिखाई दिया। इसी समय, 1360 बार का अधिकतम इंजेक्शन दबाव अभी भी कुछ पिछली प्रणालियों के दबाव से अधिक नहीं है (6 से ओपल वेक्ट्रा और ऑडी ए2.5 1996 टीडीआई द्वारा उपयोग किया जाता है और 320 से बीएमडब्ल्यू 1998डी, वीपी 44 पंप के लिए प्रत्यक्ष इंजेक्शन 1500 - 1750 बार की सीमा में दबाव प्राप्त करता है), लेकिन प्रक्रिया नियंत्रण और दक्षता बहुत अधिक स्तर पर है।

इसका सबसे बड़ा लाभ यह है कि यह निरंतर उच्च रेल दबाव बनाए रखता है, जो इंजेक्शन के सटीक नियंत्रण की अनुमति देता है, जो बदले में अब बैचों में वितरित किया जा सकता है - जो डीजल इंजन में मिश्रण के लिए बहुत महत्वपूर्ण है। इस प्रकार, दबाव गति से स्वतंत्र होता है, दहन प्रक्रिया की गुणवत्ता में काफी सुधार होता है, जिसका अर्थ है कि ईंधन की खपत और उत्सर्जन कम हो जाता है। सिस्टम के विकास के साथ, इलेक्ट्रोमैग्नेटिक इंजेक्टरों को अधिक सटीक पीजो इंजेक्टरों द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा, जिससे बड़ी संख्या में अल्पकालिक इंजेक्शन और कारों के लिए 2500 बार तक और ट्रकों और बसों के लिए 3000 बार तक के दबाव का उपयोग किया जा सकेगा। डीजल इंजन की पीढ़ी।

आम रेल के साथ प्रसव पीड़ा

निःसंदेह, फिएट इंजीनियर भी आँख मूंदकर अपना काम शुरू नहीं करते हैं। हालाँकि, उनके पास विकर्स दोनों के काम तक पहुंच है, जिन्होंने कई साल पहले एक समान यांत्रिक प्रणाली बनाई थी, और ईटीएच स्विस फेडरल इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी, और विशेष रूप से रॉबर्ट ह्यूबर्ट की टीम, जिन्होंने 60 के दशक में इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ एक आम रेल डीजल इंजन का एक सफल प्रोटोटाइप बनाया था। बेशक, उन वर्षों के अल्पविकसित इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों ने प्रयोगशाला में केवल प्रोटोटाइप को काम करने की अनुमति दी, लेकिन 1983 में ईटीएच के मार्को गेंजर ने डीजल वाहनों के लिए "इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित बैटरी चार्जिंग सिस्टम" का पेटेंट कराया। वास्तव में, यह ऐसी प्रणाली का पहला आशाजनक विकास है। आखिरकार, समस्या विचार में नहीं है, बल्कि इसके कार्यान्वयन में है, और यह फिएट और बॉश के इंजीनियर हैं जो इस तकनीक के अंतर्निहित उच्च दबाव लीक, पर्याप्त इंजेक्टरों के निर्माण और अन्य से जुड़ी सभी समस्याओं से निपटने का प्रबंधन करते हैं। यह एक अल्पज्ञात तथ्य है कि यद्यपि जापान में कार निर्माता डीजल इंजन के विकास में पीछे हैं, वास्तव में कॉमन रेल इंजेक्शन प्रणाली का उपयोग करने वाली पहली कार J08C इंजन और डेंसो इंजेक्शन प्रणाली के साथ एक Hino ट्रक थी, जो डॉ. शोनी इतो और मासाहिको मायाकी की टीमों के काम का परिणाम है। यह तथ्य भी कम दिलचस्प नहीं है कि 80 के दशक में, पूर्वी जर्मन आईएफए इंजीनियरों ने अपने ट्रकों के लिए एक समान प्रणाली सफलतापूर्वक विकसित की थी।

दुर्भाग्य से, 90 के दशक के अंत में फिएट की वित्तीय समस्याओं ने उसे अपना गोल्डन चिकन बॉश को बेचने के लिए मजबूर कर दिया। आखिरकार, यह बॉश था जिसने इस तकनीक को विकसित किया, और आज यह इन प्रणालियों के उत्पादन में निर्विवाद नेता है। वास्तव में, इस उपकरण के अभी भी कुछ निर्माता हैं - बॉश के अलावा, ये डेंसो, डेल्फी और सीमेंस हैं। हुड के नीचे और जिस भी कार में आप देखेंगे, आपको कुछ ऐसा ही मिलेगा। कॉमन रेल सिस्टम द्वारा अन्य सभी चीजों पर अपने फायदे प्रदर्शित करने के तुरंत बाद, इसे फ्रांसीसी निर्माताओं पीएसए द्वारा पेश किया गया था। उस समय, मज़्दा और निसान जैसे निर्माताओं ने पहले ही प्रत्यक्ष इंजेक्शन पेश कर दिया था, लेकिन कॉमन रेल सिस्टम के बिना, VW ने एक कुशल सिस्टम बनाने के तरीकों की तलाश जारी रखी, जो कॉमन रेल पेटेंट का उपयोग नहीं करता, और एक अधिक सामान्य इंजेक्टर सिस्टम पेश किया। 2000 में ट्रक पंपों के लिए। दरअसल, 2009 में, VW ने भी हार नहीं मानी और इसे आम रेल से नहीं बदला।

ट्रक निर्माताओं ने इसे बाद में पेश किया - कुछ साल पहले, उनके इंजन भी पंप-इंजेक्टर या तथाकथित पंप-पाइप-इंजेक्टर से अलग पंप तत्वों और एक बहुत ही कम उच्च दबाव ट्यूब से लैस थे। टोक्यो शो में, Quon ने एक और दिलचस्प समाधान दिखाया - पंप-इंजेक्टर तकनीक, जो, हालांकि, कम दबाव वाली एक सामान्य पतली दीवार वाली रेल द्वारा संचालित होती है। उत्तरार्द्ध एक मध्यवर्ती संतुलन नोड की भूमिका निभाता है।

उपरोक्त सभी के अलावा, कॉमन रेल सिस्टम प्रीचैम्बर इंजेक्शन सिस्टम से मौलिक रूप से अलग है क्योंकि यह एक सटीक ईंधन इंजेक्शन पंप द्वारा उत्पन्न गतिज ऊर्जा पर निर्भर करता है। इस प्रकार, इतने उच्च संपीड़न अनुपात, साथ ही उच्च स्तर की अशांति की कोई आवश्यकता नहीं है, जो प्रीचैम्बर वाले डीजल इंजनों के लिए बेहतर है और जो भंवर कक्ष वाले डीजल इंजनों में तीव्रता से निर्मित होता है। कॉमन रेल प्रणाली ने, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रौद्योगिकी और टर्बोचार्जर के विकास के साथ मिलकर, डीजल क्रांति के लिए मंच तैयार किया, और इसके बिना, गैसोलीन इंजनों के पास आज मौका नहीं होता। वैसे, बाद वाले को भी एक समान भरने की प्रणाली प्राप्त हुई, केवल एक छोटे ऑर्डर के लिए। लेकिन वो दूसरी कहानी है।

हां, कॉमन रेल प्रणाली महंगी और जटिल है, लेकिन वर्तमान में डीजल इंजन का कोई विकल्प नहीं है। निर्माता बजट कारों के लिए सस्ते, कम दबाव वाले विकल्प बनाने में भी सक्षम हैं, जैसे कि भारत, जहां डीजल का सम्मान किया जाता है। हाल के घोटालों के बाद, सभी सांसारिक खराबी के लिए डीजल को दोषी ठहराया गया था, लेकिन, जैसा कि एएमएस के हालिया परीक्षणों से पता चलता है, इसकी सफाई काफी संभव है। किसी भी तरह, दिलचस्प समय आने वाला है।

पाठ: जॉर्जी कोल्लेव