1,2 एचटीपी इंजन - फायदे / नुकसान, क्या देखना है?

संभवतः हमारे क्षेत्रों में कुछ इंजन 1,2 HTP (शायद केवल 1,9 TDi) जितना पानी पंप करते हैं। साधारण जनता ने उन्हें हर जगह बुलाया (उनसे .. बिक्री के माध्यम से, टोपी तक नहीं खींचती)। कभी-कभी इसकी संपत्तियों के बारे में अविश्वसनीय विकास सुना जा सकता है, लेकिन अक्सर यह सिर्फ बकवास होता है, जो अक्सर मालिकों या चर्चा में भाग लेने वालों की अज्ञानता के कारण होता है। यह सच है कि इंजन में कई डिज़ाइन खामियाँ हैं (यदि डिज़ाइन दोष के बराबर नहीं हैं)। दूसरी ओर, कई मोटर चालकों को यह समझ में नहीं आया कि वे वास्तव में अपने छोटे वाहन में क्या भूमिका निभाते हैं, और उसी कारण से, कुछ ब्रेकडाउन या त्वरण हुआ। इंजन VW चिंता के सबसे छोटे मॉडल के लिए डिज़ाइन किया गया है। न केवल मात्रा के संदर्भ में, बल्कि प्रदर्शन और विशेष रूप से डिज़ाइन के संदर्भ में, वाहन का उपयोग मुख्य रूप से शहरी यातायात और शहर के बाहर अधिक आरामदायक गति से आवागमन के लिए किया जाना चाहिए। दूसरे शब्दों में, हुड के नीचे एचटीपी वाला फैबिया, पोलो या इबीसा हाईवे फाइटर नहीं है और न ही कभी होगा।

कई मोटर चालक आश्चर्य करते हैं कि वाहन निर्माताओं को इंजन सिलेंडरों की संख्या कम करने के लिए क्या प्रेरित करता है। HTP बाजार में केवल तीन-सिलेंडर इंजन नहीं है, उदाहरण के लिए Opel के Corse या Toyota में इसके Ayga में तीन-सिलेंडर इकाई भी है। फिएट ने हाल ही में एक दो सिलेंडर इंजन जारी किया। उत्तर अपेक्षाकृत सरल है। उत्पादन लागत को कम करना और न्यूनतम संभव उत्सर्जन के लिए प्रयास करना।

तीन-सिलेंडर इंजन का उत्पादन चार-सिलेंडर की तुलना में सस्ता है। लगभग एक लीटर की मात्रा के साथ, तीन-सिलेंडर इंजन में दहन कक्षों का सबसे अच्छा सतह क्षेत्र होता है। दूसरे शब्दों में, इसमें गर्मी का नुकसान कम होता है और, लगातार त्वरण के बिना स्थिर अवस्था में संचालन में, सैद्धांतिक रूप से उच्च दक्षता होनी चाहिए, यानी। कम ईंधन की खपत. कम सिलेंडरों के कारण, चलने वाले हिस्से भी कम होते हैं और इसलिए, तार्किक रूप से, इसका घर्षण नुकसान भी कम होता है।

इसी तरह, इंजन टॉर्क भी सिलेंडर बोर से प्रभावित होता है, और इसलिए समान गियरबॉक्स वाले तुलनीय चार-सिलेंडर इंजन की तुलना में एचटीपी के साथ तेजी से शुरू होता है। कम फॉलो-अप के लिए धन्यवाद, HTP इंजन वाले वाहन 1,4 16V इंजन वाले वाहनों की तुलना में तेजी से शुरू होते हैं। दुर्भाग्य से, यह केवल प्रारंभ और कम गति पर लागू होता है। उच्च गति पर, इंजन शक्ति की कमी पहले से ही स्पष्ट है, जिस पर छोटे वाहन के काफी वजन द्वारा भी जोर दिया जाता है। यहां आपके लिए एक प्रो है।

इसके विपरीत, सबसे खराब चल रही संस्कृति और महत्वपूर्ण कंपन को माइनस के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। इस प्रकार, एक तीन-सिलेंडर इंजन को अधिक नियमित संचालन के लिए एक बड़े और भारी फ्लाईव्हील और कंपन को कम करने (अधिक विकसित संचालन) के लिए एक बैलेंस शाफ्ट की आवश्यकता होती है। व्यवहार में, यह तथ्य (अतिरिक्त द्रव्यमान) तेज त्वरण के लिए कम तत्परता में प्रकट होता है और दूसरी ओर, जब आप त्वरक पेडल से अपना पैर हटाते हैं तो घूर्णन इंजन की गति में धीमी कमी में प्रकट होता है। इसके अलावा, प्रत्येक त्वरण के अलावा फ्लाईव्हील और अतिरिक्त बैलेंस शाफ्ट को घुमाने की आवश्यकता उक्त उच्च दक्षता को रीसेट कर सकती है। दूसरे शब्दों में, लगातार त्वरण के साथ, परिणामी खपत तुलनीय चार-सिलेंडर इंजन से भी अधिक हो सकती है।

इंजन 1,2 एचटीपी बोल विकसित लगभग से शून्य. ब्लॉक और सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने होते हैं और, संस्करण के आधार पर, दो-वाल्व या चार-वाल्व टाइमिंग मैकेनिज्म का उपयोग किया जाता है, जो रिंगिंग चेन और बाद में दांतेदार चेन द्वारा संचालित होता है। उत्पादन लागत बचाने के लिए, कई घटक (पिस्टन, कनेक्टिंग छड़, वाल्व) का उपयोग 1598 किलोवाट ईए 111 श्रृंखला के 55 सीसी (एईई) चार-सिलेंडर इंजन समूह से किया जाता है, जिसे कई मोटर चालक पहले ऑक्टेविया, गोल्फ या फ़ेलिशिया से जानते हैं।

इंजन का मुख्य कारण प्रतिस्पर्धा से प्रतिस्पर्धा करना था, क्योंकि ओपल या टोयोटा कई वर्षों से सफलतापूर्वक तीन-लीटर तीन-सिलेंडर (चार-सिलेंडर) बेच रहे हैं। दूसरी ओर, VW ग्रुप को अपने चार-लीटर सिंगल-सिलेंडर इंजन के साथ ज्यादा पानी नहीं मिला, क्योंकि यह गतिशीलता या खपत के मामले में उत्कृष्ट नहीं था। दुर्भाग्य से, HTP के विकास के दौरान कई डिज़ाइन त्रुटियाँ हुईं, जिसके कारण इंजन उपयोग की विधि के प्रति अधिक संवेदनशील हो गया और परिणामस्वरूप, तकनीकी समस्याओं का खतरा बढ़ गया।

मुख्य चलने वाले हिस्से तीन-सिलेंडर इंजन 1.2 12V (47 kW) से हैं। 1.2 HTP (40 kW) इंजन से सबसे महत्वपूर्ण अंतर सिलेंडर हेड (2 x OHC) में दो कैमशाफ्ट के साथ चार-वाल्व गैस वितरण तंत्र है।

अनियमित इंजन संचालन

सबसे पहले, हम अनियमित और अस्थिर निष्क्रियता के बारे में मोटर चालकों की शिकायतों का उल्लेख कर सकते हैं। एक मामूली-सा मामला, जिसे यदि समय पर न सुलझाया गया तो इसके महँगे परिणाम हो सकते हैं। यदि हम इग्निशन कॉइल के टूटने (उत्पादन की शुरुआत में एक काफी सामान्य घटना) को छोड़ देते हैं, तो खराबी वाल्व तंत्र में छिपी होती है। अस्थिर निष्क्रियता का कारण अक्सर निकास वाल्वों में लीक (रिसाव) के कारण संपीड़न का नुकसान होता है। यह स्थिति सबसे पहले कम गति पर दिखाई देती है जब मिश्रण के पास अपूर्ण रूप से बंद वाल्व के माध्यम से बाहर निकलने के लिए अधिक समय होता है, और गैस जोड़ने के बाद, काम आमतौर पर संतुलित हो जाता है। बाद में, समस्या बदतर हो जाती है और गति की व्यापक रेंज में असमान यात्रा ध्यान देने योग्य होती है।

वाल्व के तथाकथित "ब्लोआउट" का अर्थ है वाल्व और पर्यावरण पर बढ़ा हुआ थर्मल तनाव, जो बदले में, वाल्व और उसकी सीट के प्रज्वलन (विरूपण) की ओर जाता है। मामूली खराबी के मामले में, मरम्मत से मदद मिलेगी (सिलेंडर हेड सीटों की मरम्मत करें और नए वाल्व दें), लेकिन अक्सर प्रज्वलित वाल्वों के साथ सिलेंडर हेड को बदलना आवश्यक हो जाता है। यह जोड़ा जाना चाहिए कि यह खराबी छह-वाल्व हेड (40 किलोवाट / 106 एनएम या 44 किलोवाट / 108 एनएम) के साथ अधिक आम है, जिसका उत्पादन म्लाडा बोलेस्लाव में नहीं किया गया था, लेकिन अन्य वोक्सवैगन समूह संयंत्रों से खरीदा गया था।

पहले अविश्वास का कारण क्रमशः कम टिकाऊ सामग्री से बना सिलेंडर हेड हो सकता है। वह सामग्री जिससे वाल्व गाइड बनाये जाते हैं। बाकी सभी चीजों की तरह, वाल्व भी धीरे-धीरे खराब हो जाते हैं (वाल्व स्टेम और उसके गाइड के बीच का अंतर बढ़ जाता है)। सुचारू स्लाइडिंग गति के बजाय, वाल्व को कंपन करने के लिए कहा जाता है, जिससे देर से बंद होने के साथ-साथ अत्यधिक घिसाव (प्रतिक्रिया में वृद्धि) होती है। विलंबित समापन से संपीड़न दबाव में कमी आती है और परिणामस्वरूप, इंजन का अनियमित संचालन होता है।

दूसरा समस्या बहुत अधिक जटिल है. यह इंजन ऑयल का अत्यधिक तापमान, उसके चिकनाई गुणों का नुकसान आदि है। पुशरोड कार्बोनाइजेशन (हाइड्रोलिक वाल्व क्लीयरेंस परिसीमन)। ऐसा इसलिए है क्योंकि कार्बन हाइड्रोलिक टैपेट्स को पूरी तरह से अवरुद्ध कर सकता है, जो स्टेम में बड़े वाल्व प्ले के साथ मिलकर चलते समय कंपन करता है और इस प्रकार रुक जाता है।

कार्बन क्यों बनता है? 1,2 एचटीपी इंजन तेल को बहुत अधिक गर्म करता है और अक्सर उच्च भार पर 140-150 डिग्री सेल्सियस तक पहुंच जाता है (एचटीपी सामान्य मोटरवे गति पर भी चलता है)। समान विस्थापन के पारंपरिक चार-सिलेंडर इंजनों में, तेल उच्च गति पर भी अधिकतम 110-120 डिग्री सेल्सियस तक गर्म होता है। इस प्रकार, 1,2 एचटीपी इंजन के मामले में, इंजन ऑयल ज़्यादा गरम हो जाता है, जिससे मूल गुणों में तेजी से गिरावट आती है। इंजन में बड़ी मात्रा में कार्बन जमा हो जाता है, जो वाल्व या हाइड्रोलिक जैक पर जम जाता है और उनके संचालन को प्रतिबंधित कर देता है। कार्बन की बढ़ी हुई मात्रा इंजन के यांत्रिक भागों पर घिसाव भी बढ़ाती है।

तीन-सिलेंडर इंजन में इंजन तेल का तापमान सैद्धांतिक रूप से अधिक होता है, क्योंकि यह कुल ताप विनिमय क्षेत्र में इंजन विस्थापन के उच्च अनुपात से निर्धारित होता है। हालांकि, यह शारीरिक रूप से आधारित तथ्य तुलनीय चार-सिलेंडर इंजन की तुलना में इतने उच्च तापमान तक पहुंचने के लिए तापमान में पर्याप्त वृद्धि नहीं करता है। तेल के अत्यधिक गर्म होने का मुख्य कारण ब्लॉक में मुख्य तेल मार्ग के ठीक ऊपर उत्प्रेरक का स्थान है। इस प्रकार, तेल न केवल इंजन के अंदर से, बल्कि बाहर से भी गर्म होता है - निकास गैसों के तापमान के कारण। इसके अलावा, चिंता की अन्य इकाइयों के विपरीत, कोई तेल कूलर नहीं है, तथाकथित। एक पानी से तेल ताप विनिमायक, या कम से कम एक तथाकथित क्यूब, यानी एल्यूमीनियम एयर-ऑयल हीट एक्सचेंजर, जो तेल फिल्टर धारक का हिस्सा है। दुर्भाग्य से, 1,2 HTP इंजन के मामले में, जगह की कमी के कारण यह संभव नहीं है, क्योंकि यह वहां फिट नहीं होगा। इंजन के एल्यूमीनियम ब्लॉक के बगल में उत्प्रेरक कनवर्टर आवास का कुछ दुर्भाग्यपूर्ण स्थान, जहां मुख्य तेल मार्ग ब्लॉक के माध्यम से चलता है, 2007 में निर्माता द्वारा मामूली सुधार के साथ संबोधित किया गया था। इंजनों को उत्प्रेरक कनवर्टर और सिलेंडर ब्लॉक के बीच एक सुरक्षात्मक हीट शील्ड प्राप्त हुआ। दुर्भाग्य से, यह अभी भी अति ताप करने की समस्या को पूरी तरह हल नहीं कर सका।

वाल्वों के साथ एक और महत्वपूर्ण समस्या किसी अन्य कारण से हो सकती है, जिसके कारण को फिर से उत्प्रेरक में खोजा जाना चाहिए। चूंकि यह निकास पाइप के ठीक पीछे स्थित है, इसलिए बढ़े हुए भार के तहत यह बहुत गर्म हो जाता है। इस प्रकार, मिश्रण को समृद्ध करके उत्प्रेरक शीतलन का समाधान किया जाता है, जिसका अर्थ है बढ़ी हुई खपत। तो न केवल उच्च गति, बल्कि उत्प्रेरक के ठंडा होने का मतलब है कि 1,2 एचटीपी राजमार्ग पर सड़क के बगल में घास खा रहा है। अधिक गाढ़े मिश्रण से ठंडा करने के बावजूद, उत्प्रेरक अभी भी ज़्यादा गरम हो गया। अत्यधिक गर्म होने के साथ-साथ इंजन कंपन में वृद्धि के कारण उत्प्रेरक कोर से छोटे हिस्से धीरे-धीरे निकलने लगे। फिर वे इंजन ब्रेकिंग के दौरान इंजन में लौट आते हैं, जहां वे फिर से वाल्व और उनके गाइड को नुकसान पहुंचा सकते हैं। यह समस्या केवल 2009/2010 के अंत में ठीक की गई थी। (यूरो 5 के आगमन के साथ), जब निर्माता ने अधिक गर्मी प्रतिरोधी उत्प्रेरक को इकट्ठा करना शुरू किया, जिसमें हिस्से और चूरा उच्च भार पर भी कोर से बाहर नहीं खड़े होते थे। निर्माता पुराने क्षतिग्रस्त इंजनों के लिए एक किट भी प्रदान करता है, जिसमें सिलेंडर हेड, वाल्व, हाइड्रोलिक जैक और बोल्ट के अलावा, एक संशोधित उत्प्रेरक के साथ टर्मिनल भी शामिल होते हैं, जिससे अतिरिक्त चूरा अब उत्सर्जित नहीं होता है।

तीसरा कालिख का कारण थ्रोटल बॉडी में रुकावट हो सकता है। पहले 12-वाल्व मॉडल एक निकास गैस रीसर्क्युलेशन वाल्व से सुसज्जित थे। हालाँकि, इनटेक मैनिफोल्ड में निकास गैसों की वापसी थ्रॉटल वाल्व के बहुत करीब थी, जिससे इन स्थानों में निकास गैसों के घूमने से मफलर में कार्बन जमा हो गया। अक्सर, कई दसियों हज़ार किलोमीटर के बाद, थ्रॉटल वाल्व निष्क्रिय स्थिति तक नहीं पहुंचता है। यह निष्क्रिय उतार-चढ़ाव का कारण बनता है, लेकिन, दुर्भाग्य से, केवल इतना ही नहीं। यदि निष्क्रिय माइक्रोस्विच कनेक्ट नहीं है, तो त्वरक प्रतिरोध पोटेंशियोमीटर सक्रिय रहेगा, जो अंततः नियंत्रण इकाई के आउटपुट चरण को नुकसान पहुंचा सकता है। इसलिए, ऑपरेशन के पहले वर्षों के मामले में, जिसमें एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन वाल्व होता है, हर 50 किमी पर डैम्पर को हटाने और अच्छी तरह से साफ करने की दृढ़ता से अनुशंसा की जाती है। 000, 40 और बाद में 44 किलोवाट इंजन में अब समस्याग्रस्त ईजीआर वाल्व नहीं है।

  

समय श्रृंखला की समस्याएं

एक अन्य तकनीकी समस्या, विशेष रूप से उत्पादन की शुरुआत में, वितरण श्रृंखला ड्राइव थी। यह एक विरोधाभास है, क्योंकि हम कई बार पढ़ते हैं कि दांतेदार बेल्ट को रखरखाव-मुक्त श्रृंखला से बदल दिया गया है। निश्चित रूप से पुराने "स्कोडा ड्राइवरों" को "गियर ट्रेन" वाक्यांश याद है, जो स्कोडा ओएचवी इंजन के समय तंत्र का हिस्सा था। एकमात्र समस्या जो उत्पन्न हुई वह श्रृंखला के तनाव के कारण ही बढ़ा हुआ शोर था। शायद स्किप या ब्रेक का जिक्र नहीं था।

हालाँकि, 1,2 HTP इंजन के साथ ऐसा नहीं होता है, खासकर शुरुआती वर्षों में। हाइड्रोलिक टाइमिंग चेन टेंशनर बहुत लंबा चलता है और बिना तेल के दबाव के खेल बना सकता है जो शुरू होने पर चेन को छोड़ देता है। और हम फिर से तेल की गुणवत्ता में हैं, क्योंकि ऐसा विशेष रूप से तब होता है जब उच्च तापमान के कारण तेल खराब हो जाता है, यानी यह गाढ़ा होता है, और पंप के पास समय पर टेंशनर को आपूर्ति करने का समय नहीं होता है। यदि ढलान पर खड़े वाहन केवल चयनित गति/गुणवत्ता पर ब्रेक लगाते हैं तो भी श्रृंखला को पार किया जा सकता है या ऐसे भी मामले सामने आए हैं जहां वाहन को जैक करने पर पहिया के बोल्ट को कड़ा कर दिया गया था और पहियों को निर्दिष्ट गुणवत्ता पर ही ब्रेक लगाया गया था - अगर वाहन मजबूती से जमीन पर लगाया गया है। टाइमिंग चेन की समस्याओं को बढ़े हुए शोर से प्रकट किया जा सकता है - तथाकथित खड़खड़ाहट या तेज आवाज जब सुस्ती (इंजन लगभग 1000-2000 आरपीएम पर घूमता है) और फिर त्वरक पेडल जारी करता है। यदि श्रृंखला 1 या 2 दांतों को छोड़ देती है, तब भी इंजन चालू किया जा सकता है, लेकिन यह अनियमित रूप से चलेगा और आमतौर पर एक प्रबुद्ध इंजन प्रकाश के साथ होता है। यदि श्रृंखला और भी अधिक उछलती है, तो इंजन स्टार्ट भी नहीं होगा, सम्मान। थोड़ी देर के बाद यह बाहर निकल जाएगा, और यदि गाड़ी चलाते समय गलती से चेन फिसल जाती है, तो आमतौर पर एक धमाका सुनाई देगा और इंजन बाहर निकल जाएगा। इस समय, क्षति पहले से ही घातक है: कनेक्टिंग रॉड, मुड़े हुए वाल्व, एक फटा हुआ सिर या क्षतिग्रस्त पिस्टन। 

त्रुटि संदेशों के मूल्यांकन पर भी ध्यान दें। यदि, उदाहरण के लिए, इंजन अनियमित रूप से चलता है, यह रेव्स पर खराब हो जाता है और डायग्नोस्टिक इनटेक मैनिफोल्ड में गलत वैक्यूम की खराबी की रिपोर्ट करता है, तो इसके लिए दोषपूर्ण सेंसर नहीं है, बल्कि केवल एक दांत या छूटा हुआ सर्किट है। यदि केवल सेंसर बदला गया था और कार चल रही थी, तो इंजन के लिए घातक परिणामों के साथ सर्किट गायब होने का एक उच्च जोखिम होगा।

समय के साथ, निर्माता ने इंजनों को संशोधित करना शुरू कर दिया, उदाहरण के लिए टेंशनर्स को छोटे स्ट्रोक में समायोजित करके या गाइडों को लंबा करके। 44 किलोवाट (108 एनएम) और 51 किलोवाट (112 एनएम) संस्करणों के लिए, निर्माता ने इंजन को संशोधित किया है और समस्या को काफी हद तक समाप्त कर दिया गया है। हालाँकि, जुलाई 2009 तक अंतराल पूरी तरह से समाप्त नहीं हुआ था, जब स्कोडा ने इंजन को फिर से तैयार किया (क्रैंकशाफ्ट का वजन भी कम हो गया) और दांतेदार श्रृंखला की असेंबली शुरू हुई। इसने समस्याग्रस्त लिंक श्रृंखला को प्रतिस्थापित कर दिया है, जिसकी तुलना में इसमें कम यांत्रिक प्रतिरोध, कम शोर स्तर और, सबसे महत्वपूर्ण, उच्च परिचालन विश्वसनीयता है। यह जोड़ा जाना चाहिए कि टाइमिंग चेन का समय अधिक शक्तिशाली 47kW संस्करण (51kW से काफी कम) से बहुत अधिक संबंधित था।

यह जानकारी किस ओर ले जाती है? 1,2 एचटीपी इंजन वाला टिकट खरीदने से पहले, आपको इंजन के संचालन को ध्यान से सुनना चाहिए। यदि संभव हो, तो पहले वर्ष से बचना सबसे अच्छा है, जब तक कि आप क्रमशः मालिक, उसकी कार्य आदतों और ड्राइविंग शैली को अच्छी तरह से नहीं जानते हों। इंजन का ठीक से परीक्षण नहीं किया गया है. उत्पादन के दौरान, इकाइयों का धीरे-धीरे आधुनिकीकरण किया गया, विश्वसनीयता बढ़ी। सबसे महत्वपूर्ण सुधार जुलाई 2009 में किए गए थे जब एक कॉग चेन स्थापित की गई थी, 2010 में (यूरो 5 उत्सर्जन मानक) जब एक अधिक टिकाऊ उत्प्रेरक कनवर्टर स्थापित किया गया था, और नवंबर 2011 में जब 6 किलोवाट एकल कक्ष इंजन का उत्पादन किया गया था। 44-वाल्व संस्करण समाप्त हो गया है। इसे 12 किलोवाट के समान आउटपुट के साथ 44-वाल्व संस्करण द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इंजन यांत्रिकी और नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स (संशोधित सेवन और निकास पाइप, क्रैंकशाफ्ट, नई नियंत्रण इकाई, बेहतर लॉन्च सहायक जो क्लच डिसएंगेजमेंट टॉर्क की शुरुआत को सुचारू करता है, साथ ही निष्क्रिय गति में मामूली वृद्धि) में भी सुधार किया गया है। प्रदर्शन। संस्कृति। अधिकतम के साथ सबसे शक्तिशाली संस्करण। 55 किलोवाट की शक्ति और 112 एनएम के टॉर्क के साथ। नवंबर 2011 से निर्मित इंजनों में पहले से ही अच्छी विश्वसनीयता है और इन्हें बिना किसी विशेष टिप्पणी के शहर और इसके परिवेश में ड्राइविंग के लिए अनुशंसित किया जा सकता है।

यदि आप 1,2 HTP इंजन के मालिक हैं या होने वाले हैं, तो याद रखें कि HTP इंजन किस काम के लिए डिज़ाइन किया गया था और इस लेख के परिचय में वर्णित वाहन का उपयोग करें। तेल बदलने के अंतराल को अधिकतम 10 किमी तक कम करने की भी सिफारिश की जाती है, और अधिक लगातार मोटरवे यात्रा के मामले में, 000 7500 किमी तक। कोई अतिरिक्त लागत नहीं, क्योंकि इंजन का तेल केवल 2,5 लीटर है। इसके अलावा, यदि इंजन अधिक तनावग्रस्त है, तो SAE मानक (5W-30 al. 5W-40) के अनुसार निर्माता द्वारा अनुशंसित तेल को 5W-50W-XNUMX चिपचिपापन ग्रेड में बदलने की आवश्यकता नहीं है। यह तेल नाजुक टाइमिंग चेन टेंशनर और हाइड्रोलिक टैपेट को जल्दी और समय पर भरने के लिए पहले से ही काफी पतला है, जबकि एक ही समय में अत्यधिक थर्मल तनाव का सामना कर रहा है।

सर्विस - स्किप्ड टाइमिंग चेन 1,2 HTP 47 kW